Primele motoare în formă de V din istoria mărcii japoneze au fost motoarele din seria C. Acestea erau încă în plină producție, când gama a fost suplimentată cu „șase” în formă de V din seria J. Deja această serie a fost produsă numai la unele fabrici americane – adică avem de-a face cu un „american” pur, dar născut în Japonia.
Baza tuturor motoarelor din serie este un bloc de aluminiu laminat cu un unghi între rândurile de cilindri în 60 °. Acționarea sincronizării se bazează pe o curea de distribuție care antrenează doi arbori cu came fără compensatori hidraulici – un arbore pe cap de bloc.
Unele revizuiri timpurii ale acestor motoare (de exemplu, J35A9) au fost echipate cu un sistem VTEC complet, care modifică înălțimea de ridicare a supapei de admisie pentru cilindri. Majoritatea motoarelor nu îl au, deși toate componentele VTEC sunt instalate în unitate, dar acestea asigură mecanismul de dezactivare a cilindrilor. Cu toate acestea, supapele cilindrilor 5 și 6 au un actuator convențional. Printre motoarele cu ardere internă din această serie, un singur motor este echipat cu patru arbori cu came și schimbătoare de fază, precum și un turbocompresor – producătorul l-a lansat acum câțiva ani.
În mod caracteristic, toate motoarele din seria J sunt montate exclusiv transversal. Primele modele au fost produse cu o accelerație mecanică, unele versiuni au primit o geometrie de admisie modificată, iar motoarele diferă, de asemenea, în raportul de compresie și designul capului cilindrului.
Caracteristici tehnice
1. Modificarea de bază J35A1
| Caracteristică | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 3471 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 210 CP |
| Cuplu | 310 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu V6 |
| Cap de cilindru | aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 89 mm |
| Cursa pistonului | 93 mm |
| Raport de compresie | 9.4 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | VTEC |
| Turbocharging | nu |
| Ce ulei să utilizați | 4,7 litri 5W-30 |
| Clasă ecologică | Euro 3 |
| Exemplu de durată de viață | 375.000 km |
2. Modificări de masă J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Caracteristici | Referință |
|---|---|
| Volum exact | 3471 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 240 – 265 CP |
| Cuplu | 330 – 340 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu V6 |
| Cap de cilindru | aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 89 mm |
| Cursa pistonului | 93 mm |
| Raport de compresie | 10 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | VTEC |
| Turbocharging | nu |
| Ce ulei să utilizați | 4,7 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 3/4 |
| Exemplu de durată de viață | 350.000 km |
3. Modificare VCM: J35A7
| Caracteristică | Referință |
|---|---|
| Volum exact | 3471 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 245 CP |
| cuplu | 325 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu V6 |
| Cap de cilindru | aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 89 mm |
| Cursa pistonului | 93 mm |
| Raport de compresie | 10 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | VTEC |
| Turbocharging | nu |
| Ce ulei să utilizați | 4,7 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 325.000 km |
4. Modificare puternică: J35A8
| Caracteristici | Referință |
|---|---|
| Volum exact | 3471 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 285 CP |
| Cuplu | 350 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu V6 |
| Cap de cilindru | aluminiu 24v |
| Diametrul cilindrului | 89 mm |
| Cursa pistonului | 93 mm |
| Raport de compresie | 11 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | curea |
| Regulator rezervor | VTEC |
| Turbocharging | nu |
| Ce ulei să utilizați | 4,7 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 300.000 km |
Greutate motor
| Caracteristică | Valoare |
|---|---|
| Greutate motor | 205 kg |
Acum vom demonta motorul J35A9 cu un volum de 3,5 litri. Acest motor a fost pus pe Honda Pilot, precum și Ridgeline din 2006. Versiunile sale separate au fost puse în 1998-2012 pe Honda Legend și Odyssey. De asemenea, a fost pus pe modelele sub-brandului Acura RL, TL și MDX.
Evaluarea generală a fiabilității motorului J35A
În general, aceasta este o serie fiabilă de motoare. Cu toate acestea, este stricată de o serie de decizii nereușite, aplicate în unele modele de dragul ecologiei. Să spunem despre ele în detaliu.
Scurgerea garniturii VCM
Practic o problemă, tipică pentru aceste motoare, se găsește pe modificările J35 cu dezactivarea cilindrilor. Astfel de motoare cu ardere internă au fost puse inițial pe minivan-urile Odyssey, iar apoi au trecut la crossovere și sedanuri. Versiunea de motor pe care o avem în vedere nu are dezactivarea cilindrilor – este instalat doar VTEC. Cu toate acestea, VCM se găsește pe Pilot cu tracțiune față și pe alte modele produse începând cu 2008 cu motor J35Z. Ne vom ocupa de el în teorie.
Direct blocul său pe motoarele cu ardere internă de eliberare înainte de 2008 a fost plasat pe capul blocului din dreapta în partea sa din spate, iar după – în partea din față a capului blocului din stânga. Indiferent de locație, acesta este străpuns de joja de nivel a uleiului. Pe J35Z, blocurile sunt montate în partea din față pe ambele capete de cilindru.
Problema aici este banală: puțin începe brusc și rău să se scurgă prin garnituri. Este ușor de observat doar deschizând capota – totul sub și lângă bloc va fi acoperit cu ulei.
Ignorarea scurgerii va deteriora în cele din urmă alternatorul – acest lucru este tipic pentru motoarele cu ardere internă din 2008, unde este pur și simplu inundat cu ulei. Acest lucru este indicat de lipsa periodică de scurtă durată a încărcării bateriei. De asemenea, pe garnitura poate stoarce rapid o cantitate mare de ulei, ceea ce va duce la înfometarea cu ulei a motorului.
Înlocuirea garniturii VCM este rapidă și ușoară, dar sunt disponibile doar duplicate – garniturile originale sunt vândute împreună cu blocul. Este mai bine să schimbați în avans la fiecare 80-100 mii de kilometri de kilometraj și chiar să luați o rezervă cu dvs. Alte probleme de masă cu J35 în principiu nu are.
În general, VCM pe aceste motoare este problematică, deci este mai bine să vă uitați la variantele fără ea. Deși poate fi dezactivat – există mai multe metode dezvoltate de oameni pricepuți.
Eșecuri ale VCM
În ciuda fiabilității generale a VCM, pot apărea erori P3400 și P3497 în ECU. Acestea indică faptul că presiunea uleiului nu este la înălțime. Adesea din cauza canalelor blocate în blocuri. Dar se întâmplă și din vina proprietarului mașinii – când acesta, în loc să schimbe garniturile, rezolvă problema cu ajutorul etanșantului. De obicei, există o funcționare defectuoasă a senzorului de presiune instalat pe bloc. Acesta este vândut separat, dar electrovalvele sunt achiziționate numai împreună cu blocul, al cărui preț începe de la 550 $.
Fugă de ulei
Garnitura de ulei a arborelui cotit din spate începe să curgă la motoarele vechi și uzate. Nu este ușor să o înlocuiți: trebuie să coborâți subcadrul și să scoateți transmisia, ceea ce va necesita mult timp și efort.
În plus, scurgerea de ulei este inevitabilă prin garniturile capacului supapei, mult mai rar – prin garniturile de ulei instalate pe puțurile bujiei. Se recomandă schimbarea garniturilor de fiecare dată când supapele sunt reglate. Garnitura situată sub suportul carcasei filtrului de ulei va prezenta, de asemenea, scurgeri odată cu creșterea kilometrajului.
Suporturi IBC
Deoarece acest V6 funcționează similar cu un motor cu 3 cilindri în linie atunci când funcționează la turații reduse, vibrațiile crescute sunt inevitabile. Pentru a le reduce la minimum, motorul cu ardere internă este montat pe 4 suporturi, dintre care cel din față și cel din spate sunt pasive (sunt amplasate pe partea angrenajului de distribuție și, respectiv, a angrenajului cutiei de viteze). Suporturile laterale sunt active, iar proprietățile lor de amortizare sunt modificate printr-un semnal de la ECU. Durata lor de viață nu este mică, dar în caz de defecțiune va trebui să cheltuiți mult: cel din față costă astăzi 540 $, cel din spate – 300 $.
Supa de ventilație
Supapa de ventilație a carterului (17130RCAA02) este situată lângă rezervorul de ulei. Dacă se blochează sau se înfundă, va crește consumul de ulei sau va cauza scurgeri de ulei prin împingerea garniturilor de ulei. Motivul este presiunea ridicată a gazelor din carter. Costul supapei originale este de aproximativ 22 $, analogii pot fi găsiți de 3 ori mai ieftin.
Se recomandă schimbarea supapei la fiecare 80 de mii de kilometri de kilometraj, iar aceasta se schimbă destul de simplu. Cu toate acestea, de multe ori atunci când se înlocuiește vechea supapă este fisurată, iar partea sa rămâne în scaun. Pentru a o îndepărta complet, trebuie să scoateți capacul supapei.
Jeturi
Acest motor are injectoare de combustibil de lungă durată și fără probleme. Dacă acestea sunt curățate la fiecare 100 de mii de kilometri, motorul va fi mult mai economic.
Supa EGR
Toate motoarele J35 au supape EGR. Dificultatea este că gazele de eșapament intră în sistem de la ieșirea instalată în spatele convertorului catalitic frontal (primul). Când acesta începe inevitabil să se destrame, praful ceramic va fi aspirat în cilindri. Deci, la primul indiciu al unei probleme cu convertorul catalitic, acesta trebuie reparat.
Chiar dacă obturați supapa EGR, praful va ajunge în continuare în cilindri atunci când motorul este pornit când pedala de accelerație este eliberată. Apoi, accelerația este închisă, dar motorul este învârtit, aspirând tot praful.
Ajustarea jocurilor de supape
La motorul cu ardere internă J35, se reglează la fiecare 40 de mii de kilometri, deși manualul de service pentru mașinile americane specifică o frecvență de 105 mii de kilometri. Ca la majoritatea motoarelor cu ardere internă Honda, totul este simplu, dar va trebui să transpirați pentru a scoate colectorul de admisie.
Pentru a regla supapele este simplu: veți avea nevoie de o cheie, o șurubelniță și o jojă. Jocurile dintre supape pentru supapele de admisie sunt de 0,22 mm și pentru supapele de evacuare de 0,3 mm sau cu o toleranță de ±2 sutimi.
Principiul de funcționare al sistemului VCM
Să luăm în considerare sistemul VCM in absentia. Acesta asigură deconectarea semiblocului drept (spate) cu cilindrii 1-2-3. În plus, în unele versiuni ale motorului cu ardere internă, al 4-lea este, de asemenea, deconectat, dar numai împreună cu al 3-lea cilindru.
Toate acestea se realizează foarte simplu: prin deconectarea culbutorilor supapelor de admisie și evacuare de pe cilindrii controlați. Mecanismul în sine este legat de elementele VTEC, ale căror arbori cu came sunt echipați cu came de lucru cu profilul obișnuit, precum și came de ralanti de formă rotunjită. Designul brațelor basculante este compozit, iar părțile lor sunt fixate cu tije speciale din oțel.
Capul blocului din spate a primit 6 came pe cilindru, dintre care jumătate sunt rotunjite, rulate de rola culbutorului atunci când sistemul decuplează semiblocul din dreapta. Configurația arborelui peste cilindrii 5 și 6 este standard: cu trei came și fără nicio componentă VTEC.
Uzura pe camele arborelui cu came
Aceasta este o problemă caracteristică motoarelor J35, deși apare rar. Specialiștii de aici văd cauza în întărirea insuficientă a camelor, dar există o opinie conform căreia cauza uzurii lor este o consecință a unei încălcări puternice a valorii jocurilor termice ale supapelor. De asemenea, nu este exclusă varianta încărcării excesive a camelor, deoarece o camă antrenează întreaga pereche de supape de evacuare a cilindrului.
Prin urmare, atunci când reglați jocurile, este important să verificați starea camelor, inspectând cu atenție zonele de pe crestele lor. Cu toate acestea, puteți inspecta totul în detaliu numai dacă scoateți culbutorii.
De asemenea, uzura camelor este detectată prin sunet – veți auzi clinchetul și crepitațiile caracteristice ale motorului în funcțiune. În plus, simptomele problemei pot fi întreruperi în buna funcționare a motorului cu ardere internă și creșterea consumului de combustibil, iar cu uzura în uleiul de evacuare vor fi văzute particule de pulbere metalică.
Costul arborilor noi compleți cu came este de 280 de dolari.
Falimente cauzate de VCM
Prin dezactivarea cilindrilor, desigur, va fi posibil să se economisească combustibil. Deși nodul este problematic. Atunci când cilindrii sunt dezactivați (mai exact, când supapele lor nu mai sunt deschise), pistoanele continuă să se miște, adică gazele din camerele de ardere sunt comprimate și se creează un vid. Ca urmare, gazele și vaporii de ulei trec prin inelele pistonului. În plus, cilindrii inactivi sunt răciți și, pe fondul tuturor acestor factori, inelele de piston se află în ei. Apoi vine „excesul de ulei”, care accelerează deteriorarea celui de-al doilea catalizator, iar bujiile sunt acoperite cu depuneri de ulei.
Inginerii producătorului au dezvoltat un firmware pentru VCM, nu atât de des dezactivarea cilindrilor, dar aceasta este o jumătate de măsură. Persoanele abilitate individuale dezactivează complet acest sistem prin înșelarea senzorului de temperatură, de la care ECU citește date privind temperatura motorului.
Cureaua de distribuție
O curea de distribuție cu dinți foarte lungi trebuie schimbată după 105 mii de kilometri, deși în conformitate cu reglementările americane această perioadă este mărită la 160 mii de kilometri. La înlocuire, trebuie să vă ghidați după marcajele de pe polițe.
Garnitura de ulei a arborelui cotit frontal și pompa sistemului de răcire trebuie, de asemenea, schimbate în conformitate cu reglementările.
Acest motor moare foarte rar din cauza unei curele de distribuție defecte. Cu toate acestea, în timpul înghețurilor severe, tensionatorul hidraulic al transmisiei îngheață adesea, ca urmare, cureaua este slăbită. Apoi, în momentul pornirii, există riscul ca aceasta să sară cu câțiva dinți. Dar pe acest motor, pistoanele nu întâlnesc supapele.
Defecte grave ale motoarelor J35
Din punct de vedere fizic, J35 se uzează numai după un kilometraj serios și, de asemenea, din cauza prafului ceramic care zboară din convertoarele catalitice deteriorate. De asemenea, este important să fiți cu ochii pe calitatea combustibilului și a uleiului de motor. Deoarece capacitatea carterului este de numai 4,3 litri, este foarte ușor să aduci motorul la inaniție de ulei. În plus, uleiul trebuie schimbat la intervale de 6 mii de kilometri.