Motor Honda D17A 1.7

Specificațiile motorului Honda D17A

Depanarea și repararea motorului Honda D17A

În anul 2000, a apărut motorul D17A, care era cel mai mare din seria D, care include și D12, D13, D14, D15 și D16. În ciuda creșterii cilindreei, acest motor este cu 8% mai ușor decât D16. Blocul cilindrilor D17 este întărit, dar are aceeași înălțime ca și D16 – 212 mm. În interiorul blocului este instalat arborele cotit cu o cursă de 94,4 mm, pistoane de design nou, înălțimea de compresie a acestora de 30 mm, iar lungimea bielelor 137 mm. Datorită acestor îmbunătățiri, volumul de lucru a crescut la 1,7 litri.

Deasupra blocului a fost instalat un cap de cilindru SOHC cu o singură supapă cu 16 supape, cu canale de admisie revizuite și camere de ardere modificate.

Colectorul de admisie a fost, de asemenea, înlocuit cu un nou colector din plastic optimizat pentru turații medii. Un nou colector de evacuare a fost montat pe D17A, iar pentru a îmbunătăți respectarea mediului a fost folosit un nou convertor catalitic.

Distribuția este acționată de o curea care este mai îngustă decât la D16A. Cureaua de distribuție a D17A trebuie înlocuită după 100000 km. Dacă se rupe, supapele pot fi deteriorate, dar există cazuri în care totul se termină cu bine.

Ajustarea supapelor pe D17A este necesară la fiecare 40 de mii de kilometri. Jocul supapelor în stare rece: pentru supapele de admisie 0,18 – 0,22 mm, pentru supapele de evacuare 0,23 – 0,27 mm.

D17 a fost produs până în 2007, după care a fost înlocuit cu mai modernul R18A.

Modificări ale motorului Honda D17

1. D17A – modificare japoneză cu un raport de compresie de 9,9 și cu sistem VTEC. Puterea este de 132 CP la 6300 rpm, cuplul de 160 Nm la 4800 rpm. A fost instalat în Honda Civic 7.
2. D17A1 – motor fără VTEC, raport de compresie 9,5, putere 117 CP la 6100 rpm, cuplu 149 Nm la 4500 rpm. Folosit în Civic.
3. D17A2 – model pentru America de Nord, echipat cu sistem VTEC, raport de compresie 9,9 și putere 129 CP la 6300 rpm, cuplu 154 Nm la 4800 rpm. Se găsește pe Civic, Stream, FR-V și Acura EL.
4. D17A5 – motor VTEC. Spre deosebire de D17A2, folosește un convertor catalitic diferit. Puterea este de 132 CP la 6300 rpm, cuplul este de 155 Nm la 4800 rpm. Merită pe Honda Civic și Stream.
5. D17A6 – motor cu sistem VTEC-E, axat pe economia de combustibil. Raportul de compresie 9,9, putere 119 CP la 6100 rpm, cuplu 150 Nm la 4500 rpm. Se găsește pe Civic coupe.
6. D17A7 este un motor pe gaz. Se diferențiază prin supapele de admisie și de evacuare, bielele, raportul de compresie 12,5. Putere 101 CP la 6100 rpm, cuplu 133 Nm la 4000 rpm. A fost instalat pe Honda Civic GX.
7. D17A8 – fără VTEC, catalizator ca la D17A9, raport de compresie 9,9, putere 117 CP la 6100 rpm, cuplu 149 Nm la 4500 rpm. A fost folosit la modelul Civic european.
8. D17A9 – D17A2 european, putere 125 CP la 6.300 rpm, cuplu 145 Nm la 4.800 rpm.
9. D17Z2 – D17A1 analogic pentru Brazilia..
10. D17Z3 – analogul lui D17A pentru Brazilia.

Probleme și dezavantaje ale motorului Honda D17A

Acest motor nu are dezavantaje semnificative, iar toate problemele sale sunt legate de vârsta și uzura sa. Printre dezavantaje, merită remarcat dificultatea de a porni în înghețuri severe (-20 ° C și mai jos). În astfel de condiții, condensatorii din unitatea de control pot îngheța și, până când unitatea nu este încălzită, este posibil ca mașina să nu pornească imediat. Uneori, înlocuirea condensatorilor cu unii noi ajută la eliminarea completă a acestei probleme.

De asemenea, este posibil ca garnitura de etanșare a capului cilindrului să prezinte scurgeri, după care se recomandă, de asemenea, înlocuirea inelelor de ulei, a garniturilor și a altor piese. De asemenea, poate fi necesară rectificarea capului de bloc.

În general, este important să monitorizați starea motorului, să efectuați în mod regulat și calitativ întreținerea acestuia, apoi va funcționa fără probleme.

Tuningul motorului Honda D17

D17A Atmosferic

Cea mai sensibilă opțiune de tuning pentru D17A ar fi fie să îl schimbați cu un K20A, fie să îl schimbați cu o mașină mai puternică. Orice îmbunătățire majoră a performanțelor va costa, în general, mai mult decât un schimb de motor. Cu toate acestea, dacă doriți să creșteți puterea acestui motor anume, veți avea nevoie de o admisie la rece, un accelerator mărit (sau unul modificat din fabrică), un arbore cu came Crower Stage 2 cu arcuri și pinioane adecvate, un eșapament de 63 mm, un colector 4-2-1 și un Hondata. De asemenea, este util să instalați un colector de admisie de la un D16Y8 și să faceți portarea capului. Cu aceste modificări se vor obține peste 150 CP, dar costurile vor fi semnificative.

D17B Turbo

În loc de un tuning atmosferic costisitor, puteți lua în considerare o altă opțiune costisitoare – achiziționarea unui turbokit sau asamblarea independentă a acestuia pe baza unei turbine Garrett T25 sau similare. La un astfel de kit se adaugă, de obicei, un sistem de admisie și evacuare la rece cu un diametru de 63 mm. Nu este recomandat să măriți foarte mult puterea motorului de serie, limitând-o la aproximativ 200 CP la un tuning normal pentru a asigura siguranța. Creșterile suplimentare de putere vor necesita reducerea raportului de compresie, instalarea de piese forjate și chiar mai multe cheltuieli.

Rațiunea motorului: 4.