Motor Honda D15B (A, Y, Z) de 1,5 litri

Caracteristicile motorului Honda D15

Honda Civic D15B (A, Y, Z) depanarea și repararea motorului

Motorul D15 – este un reprezentant de un litru și jumătate din seria D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) a motoarelor Honda, care se bazează pe un bloc de cilindri din aluminiu cu garnituri din fontă, arbore cu came unul, dar numărul de supape 8, 12 sau 16 (în funcție de modificare), cea mai populară și masa dvs. seria D15 – D15B cu 16 supape. Distribuția este curea de transmisie, înlocuirea curelei se face la fiecare 100 de mii de kilometri, în caz de rupere a curelei, D15B are supape îndoite. Nu există hidrocompensatoare, reglarea supapelor se face la fiecare 40 de mii de kilometri. Jocul supapelor la D15B este de 0,2 mm pentru supapele de admisie și 0,25 mm pentru cele de evacuare. Sistemul de alimentare cu combustibil – injector (primele modele au fost carburate), cu timpul a existat un sistem de distribuție cu fază variabilă VTEC pe supapele de admisie.

Din 2002, acest motor a fost înlocuit de L15.

Despre calea de evoluție a D15 dvs. citiți mai jos.

Modificări ale motorului Honda D15

• D15A1 – primul motor al seriei, carburat, cu 12 supape, raport de compresie 9,2, putere 76 CP. Producția a fost întreruptă în 1987.
• D15A2 – versiunea cu 8 supape, cu un raport de compresie de 10 și 60 CP. Producția a fost întreruptă în 1987
• D15A3 – motor cu 12 supape cu injector, raport de compresie 8,7, 91 și 99 CP. Producția a încetat în ’87
• D15B – motor cu 16 supape cu carburator (Dual Carb), ulterior cu injector, raport de compresie 9,2, 103 CP. Produs din 1988 până în 2001. (Cel mai masiv motor din serie)
• D15B VTEC – analog al injectorului D15B cu sistem de sincronizare variabilă a supapelor VTEC, raport de compresie 9,3, putere 130 CP. A fost produs din 1992 până în 1998. Din 1995, a fost produsă o versiune cu VTEC în 3 trepte.
• D15B1 – injector cu 8 supape, cilindru modificat, raport de compresie 9,2, putere 71 CP. Produs din 1988 până în 1991.
• D15B2 – motor cu injector cu 16 supape, CBC din D15B1, raport de compresie 9,2, 92 CP. Produs din 1988 până în 1995.
• D15B3 – motor cu 16 supape cu carburator, raport de compresie 9,2, putere 106 CP. Produs din 1988 până în 1996.
• D15B4 – analog D15B3 cu carburator dublu, putere 101 CP. Producția a început în 1989, s-a încheiat în 1993
• D15B5 – bloc cilindru modificat, cap cilindru, VTEC-E.
• D15B6 – motor cu injecție cu 8 supape, CBC din D15B1, raport de compresie 9,1, 62/72 CP. Produs din ’88 până în ’91.
• D15B7 – Motor cu injecție cu 16 supape, CBC din D15B6, raport de compresie 9,2, 103 CP. Produs din 1992 până în 2000.
• D15B7 – Injector 16V, raport de compresie de la D15B6, 103 CP.
• D15B8 – Motor cu injector, 8 supape, Freon de la D15B6, raport de compresie 9,1, 71 CP. Produs din 1992 până în 1995.
• D15Z1 – Motor cu 16 supape, injector, VTEC-E modificat, cap cilindru diferit, raport de compresie 9,3, 90 CP. Pe linia de asamblare din ’92 până în ’95.
• D15Z3 – analog al D15Z1, sistem VTEC modificat, firmware. A fost produs din 1995 până în 1997.
• D15Z4 – motor cu 16 supape, cu pistoane și cap cilindru modificate, putere de la 90 la 105 CP. Ani de producție: 1994-2000.
• D15Z6 – analog D15Z4, cap modificat, VTEC, raport de compresie 9,6, putere 114 CP. Producție din 1995 până în 2000.
• D15Z7 – analog D15Z6, sistem Lean Burn, sistem VTEC modificat, 130 CP. Produs din 1996 până în 1999.
• D15Z7 – analog D15Z6, sistem Lean Burn, sistem VTEC modificat, 130 CP.
• D15Z8 – analog D15Z6, sistem VTEC ușor decalat, cap de bloc ușor modificat. Produs din 1997 până în 2000.
• D15Z8 – analog al D15Z6, sistem VTEC ușor decalat, cap de bloc ușor modificat.
• D15Y3 – motor cu 16 supape, injector, fără VTEC, 117 CP. Producție: 2001-2006
• D15Y4 – analogul lui D15Y3 cu VTEC-E.

D15 puncte slabe, defecte și cauzele lor

1. Pulsia arborelui cotit. Polițele arborelui cotit se rup adesea la D15B, problema se rezolvă în funcție de cum s-a întâmplat, de la înlocuirea poliței la înlocuirea arborelui cotit.
2. RPM-uri de înot. Fenomenul este puțin frecvent, dar se întâmplă, cauza tipică este contaminarea senzorului (valvei) de accelerație și a vitezei de ralanti. Curățarea va salva, dacă nu ajută, uitați-vă la senzorul de oxigen (sonda lambda).
3. Colector de evacuare. Sunetul de motorină pe un D15B este un semn de fisură în colectorul de evacuare, verificați-l. Sudarea nu o va salva, se va sparge în apropiere, căutați un colector de contract sau alternative.

În plus, pe D15B mor adesea trambuline, motorul începe să se agite, tot felul de plictiseală, refuză să pornească și așa mai departe. Sondele Lambda nu sunt prea durabile, senzorul de presiune a uleiului poate scurge periodic, în principiu, motorul în sine nu are neajunsuri semnificative și cu o întreținere adecvată este fiabil ca un ciocan, iar cea mai mare parte a problemelor asociate cu vârsta motorului. Resursele D15B decente, până la 250 de mii de kilometri de probleme nu ar trebui să fie, se toarnă ulei bun și va funcționa mult timp și fără probleme.

Tuning motor Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferic

Versiunile vegetale ale tuningului D15 sunt simple: se pune și se porționează capul de cilindru de la D15B VTEC 130 puternic, se combină canalele, se organizează admisie simplă la rece, accelerație de 60 mm, receptor sport, arbore cu came rău de la D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) cu faza 272+, arcuri, pinion tăiat, evacuare pe țeavă de 51 mm cu păianjen 4-2-1, toate tinichelele sunt tunate pe Janvar. La ieșire vom obține peste 160 CP, se poate pune arborele poslehe, spider 4-1 și prietenul 4-throttle intake de la Toyota Levin cu D15B-ul nostru, ca rezultat vom obține și mai multă putere, turații prohibitive, va trebui lucrat la echilibrare… În general, se vor îngropa o grămadă de bani, iar în final vom obține o ladă, nu tocmai potrivită pentru uz urban și nu prea rapidă.

Turbina pe D15B (A, Z, Y)

Aceasta este o opțiune destul de bună pentru a crește puterea D15B-ului standard, căutând un kit turbo ieftin cu intercooler, agățat pe un piston standard, pompă valbro 255, injectoare 440 ss, evacuare pe țeavă de 63 mm, tuning pe Yanvar (sau ce este mai convenabil), în final nu suflăm mai mult de 0,5 bar și obținem aproximativ 200 CP. În timp, un astfel de motor (pe un piston standard) se destramă, îl schimbăm cu un motor D15B de contract și mergem mai departe.

Desigur, poți pune un piston forjat pe un grad mai mic, sufli mai mult, dar pe un volum de unu și jumătate nu e departe și să storci fanatic ultimele sucuri din el nu e rațional. Dacă doriți cu adevărat putere, veți fi salvat prin sudarea motorului B20 cu turbocompresia sa ulterioară.

Rațiunea motorului: 4+.