Primele unități de putere care funcționează cu combustibil diesel au fost produse de Honda în 2003. Până atunci, concernul auto a instalat motoare ale altor mărci pe vehiculele sale. Primele dieseluri ale mărcii au apărut în februarie 2003. Unitățile de putere din seria N aveau un volum de 1,6 și 2,2 litri. Producția celui mai puternic motor N22A1 a fost întreruptă în 2004.
La momentul lansării, unitatea de putere a îndeplinit toate cerințele și standardele moderne. Designerii au introdus astfel de abordări inovatoare, cum ar fi un bloc cilindru din aluminiu, turbine cu geometrie variabilă. Sistemul de combustibil Common Rail fabricat de Bosch a fost utilizat pentru injecție. Motorul a fost echipat cu injectoare fiabile, cap de cilindru cu 16 supape, arbore de echilibrare. Cu un volum de 2,2 litri, motorul a dezvoltat 140 de cai putere cu un cuplu de 340 Nm. Motoare similare au fost echipate cu vehicule de pasageri pentru piața europeană.
În ciuda lipsei de experiență, designerii Honda au fost capabili să producă un motor de succes pe motorină. Practic nu există plângeri cu privire la activitatea motorului. Principalul punct slab este volanul cu două mase. La fiabilitatea și costul său există întrebări. Un alt aspect în funcționarea motorului este necesitatea de a utiliza ulei de calitate. Vâscozitatea trebuie să fie la nivelul de 0W-30. La umplerea unui alt ulei, există dificultăți cu tensionarea lanțului.
Caracteristici tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Modificări | N22A1, N22A2, N22A3 și altele |
| Deplasare determinată | 2204 cm³ |
| Sistem de alimentare | Gril comun |
| Puterea motorului | 140 CP |
| Cuplu | 340 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu, R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 85 mm |
| Cursa pistonului | 97,1 mm |
| Raport de compresie | 16,7 |
| Caracteristici ale motorului | DOHC, intercooler |
| Hidrocompensatoare | Nu |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | Garrett GTA1752LV |
| Ce ulei să utilizați | 5,5 litri, 0W-30 |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 250.000 km |
| Greutatea motorului | 175 kg |
Funcționarea motorului în vreme rece
O mulțime de plângeri provoacă funcționarea acestui motor în înghețuri. Când temperatura scade sub -15 ° încep problemele. Dacă umpleți cu combustibil nu destul de iarnă, încălzirea filtrului de combustibil pur și simplu nu face față sarcinii sale și dieselul japonez pur și simplu nu pornește. În plus, filtrul de combustibil la dieselul Honda este foarte delicat și este mai bine să îl schimbați la fiecare 7500 – 10000 km sau înainte de sezonul de iarnă. În caz contrar, există probleme cu pompabilitatea combustibilului prin acesta.
Crăparea colectorului de evacuare
Pentru motoarele Honda 2.2 i-CTDi, una dintre probleme este legată de funcționarea pe timp de iarnă. Dacă temperatura pe stradă scade sub -15 grade, unitatea de putere funcționează instabil. În unele cazuri, motorul diesel japonez nu poate fi pornit. Principalul motiv este încălzirea slabă a filtrului de combustibil.
Înlocuirea filtrului de combustibil este recomandată la fiecare 75-100 de mii de kilometri de kilometraj. Măsuri similare sunt relevante la începutul sezonului de iarnă. Problemele cu pomparea combustibilului prin filtru sunt considerate un punct sensibil al acestor motoare, astfel încât este necesar să se monitorizeze constant starea echipamentului.
Probleme cu colectorul de evacuare
Odată cu utilizarea intensivă a mașinilor Honda 2.2 i-CTDi, fisurarea colectorului de evacuare este caracteristică. Un astfel de defect este observat la un kilometraj de 150-200 mii kilometri. Producătorul auto a recunoscut un astfel de defect și a mărit garanția asupra acestuia până la 7 ani. Unitatea defectă este schimbată gratuit de către companie.
Dezvantajele supapei IMRC și ale colectorului de admisie
Structural, motorul Honda este eliberat într-un set cu un singur clapet, care este responsabil pentru suprapunerea supapelor de admisie comune. Acumularea excesivă de funingine și negru de fum cauzează blocarea clapetei. Din același motiv, supapa solenoidă de control poate ceda. Honda a recunoscut acest ansamblu ca fiind defect. Înlocuirea supapei la unitățile de putere fabricate înainte de 2008 se efectuează gratuit.
Defectarea supapei duce la scurgeri de vid din sistem. În consecință, amortizorul funcționează cu erori. Pentru șofer, astfel de defecte se exprimă prin pierderea de putere a mașinii, smucituri și caneluri în timpul accelerării. Diagnosticul arată codul de eroare P2004, dacă există probleme cu amortizorul de aer.
Disfuncții ale senzorului de presiune
În plus față de problemele cu accelerația, există și alte cauze ale unei scăderi a puterii motorului. În primul rând, există probleme cu senzorul de presiune absolută. Contaminarea acestuia duce la o pierdere a puterii motorului, un răspuns slab la apăsarea pedalei de accelerație. La motoarele Honda, indicatorul MAP este situat în apropierea supapei EGR, astfel încât este puternic acoperit cu funingine și funingine. Defecțiunea senzorului de presiune absolută poate fi recunoscută prin erorile P1069 sau P0069. O altă problemă posibilă sunt fisurile de pe tubul supapei EGR. Cu un astfel de defect, gazele de eșapament intră în sistem.
Probleme de performanță ale turbocompresorului
Motoarele diesel Honda i-CTDi sunt echipate cu o turbină Honeywell. Structural, unitatea presupune răcirea lichidă a rulmenților. Primele modele ale unității nu au fost caracterizate de o durată lungă de viață și durabilitate.
Mulți proprietari au apelat la service din cauza apariției jocului pe arborele turbinei. Ca urmare, uleiul a ajuns în sistemele de admisie și evacuare. După modificarea turbinei, astfel de apeluri au fost înregistrate mult mai rar.
Particularitățile injectoarelor
Un alt nod fiabil al unității de putere Honda 2.2 i-i-CTDi este injectoarele. Pe mașinile japoneze, aceste elemente servesc pentru o lungă perioadă de timp și fără defecte. Problemele în funcționare pot fi asociate cu arderea șaibelor de cupru. Ca urmare, gazele de eșapament intră în canalul injectorului. Înlocuirea în timp util a șaibelor neutralizează problema.
Particularitățile lanțului de distribuție
Pe mașinile japoneze Honda 2.2 i-CTDi din primii ani de producție, uneori a fost înregistrată întinderea lanțului de distribuție: șoferul a auzit un zgomot străin atunci când motorul este pornit. În același timp, cazurile de rupere a lanțului sau de săritură a verigilor au fost înregistrate foarte rar.
Probleme cu tamburul și garnitura de ulei a arborelui cotit
Fiabilitatea și durabilitatea scripetelui de amortizare este dincolo de orice îndoială. În același timp, acest nod nu este etern. Principala problemă este fisurarea cauciucului și apariția prelucrărilor pe piesele metalice. Dacă garnitura de ulei a arborelui cotit se scurge, durata de viață a nodului este redusă și mai mult. Prin urmare, proprietarul trebuie să acorde atenție stării nodurilor. Alte deficiențe în funcționarea motoarelor Honda 2.2 i-CTDi nu sunt practic fixate.