Pentru prima dată, unitatea turbodiesel de putere cu un volum de 2 litri pentru VW a apărut pe piață în 2003. Motorul, echipat cu 16 supape, a venit cu marcajul 2.0 TDI. Pentru potențialii cumpărători ai VW, instalarea unui astfel de motor a promis avantaje obiective, astfel încât interesul pentru noua dezvoltare a fost mare. Dar, destul de repede, utilizatorii au fost dezamăgiți de motorul de doi litri, deoarece defecțiunile sale erau prea frecvente și costisitoare.
Propulsorul 2.0 TDI a devenit unul dintre cele mai proaste dieseluri turbo din istorie. Dezvoltatorii au introdus soluții moderne, inovatoare, economisind în același timp pe calitatea materialelor. Destul de repede, cererea de mașini cu un turbodiesel de doi litri a început să scadă brusc. În rețea a apărut un număr mare de ramuri tematice de forumuri, pe care proprietarii au discutat problemele de înlocuire a motorului cu un motor cu ardere internă anterior.
Mulți proprietari ai tehnicii s-au confruntat cu probleme în funcționarea motoarelor chiar și în stadiul de garanție a producătorului. Una dintre defecțiunile tipice s-a manifestat prin apariția fisurilor în capul cilindrului. Pentru unitățile de putere 1.9 TDI, capul cilindrului avea 8 supape și funcționa fără defecțiuni. În versiunile de doi litri cu 16 valve, o astfel de problemă a început să fie reparată în mod constant.
Alte puncte slabe ale acestor motoare au fost pompa de ulei, volanul cu două mase, injectoarele, turbocompresorul, filtrul de particule. Producătorul a făcut o mulțime de eforturi pentru a elimina defectele congenitale ale motorului cu ardere internă. Până în 2006, problema cu fisurarea capului cilindrului a fost rezolvată. După alți trei ani, defecțiunea pompei de ulei a fost în cele din urmă eliminată. Unitățile cu defecte au fost codificate BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
Instalarea și modernizarea arborelui de echilibrare au făcut ca funcționarea grupului motopropulsor să fie mai silențioasă și mai lină. În același timp, pentru motoarele cu 16 supape etichetate BLB, BRE, BRD, problema în funcționarea sincronizării a devenit relevantă, în mare parte din cauza lipsei unui filtru de particule. Motoarele cu 8 supape au fost mult mai fiabile și mai încrezătoare.
Disfuncționalități ale acționării pompei de ulei
Pentru cumpărătorii de mașini cu un diesel 2.0 TDI de doi litri, una dintre probleme este incapacitatea de a verifica starea acționării și a pompei de ulei în sine. Acest lucru necesită dezasamblarea echipamentului și testarea pe banc. Două varietăți de actuatoare de ulei au fost utilizate pe diferitele modificări ale grupului motopropulsor. Fiecare dintre ele ar putea ceda în orice moment.
Modificările cu un arbore de echilibrare sunt caracterizate prin utilizarea unui acționare a pompei de ulei cu un arbore hexagonal subțire. Acest element este numit un creion de către mecanici, cu uzura sa, performanța pompei de ulei se deteriorează semnificativ. În consecință, există o lipsă de lubrifiere în motor.
Din octombrie 2009, pe piață au apărut unități de putere cu un modul de arbore de echilibrare modificat. Dezvoltatorii au instalat hexazecimi de 100 de milimetri în acționările pompei de ulei. Pentru versiunile anterioare ale motorului cu un hexagon de 77 de milimetri, probabilitatea de defectare a acționării crește la 200 de mii de kilometri de kilometraj.
Unele modificări ale motoarelor de 2 litri sunt echipate cu un lanț de acționare a pompei de ulei. Fiabilitatea lanțului este semnificativ mai mare decât unitatea de distribuție, dar, de asemenea, cu ea sunt rezolvate probleme. Principalele defecte constau în uzura angrenajelor dințate. Primele semne ale unui defect pot fi detectate după apariția unui zgomot în partea inferioară a motorului.
Deoarece motorul 2.0 TDI funcționează destul de zgomotos, nu este întotdeauna posibil să se determine uzura lanțului. Consecințe posibile – înfometarea cu ulei a unității de propulsie, în care indicatorul corespunzător se aprinde pe panoul de instrumente. Dacă nu luați măsuri, următoarea etapă este defectarea motorului. În același timp, indicația “Maslenka” – aproape 100% înseamnă defectarea motorului.
Pe motorul asamblat, este imposibil să se determine uzura acționării pompei de ulei. În orice centru auto pentru a verifica starea nodului poate fi verificată numai atunci când este demontată. În consecință, costul ridicat al unei astfel de lucrări este un factor limitativ. Adunarea, testarea, instalarea înapoi costă până la 500 de dolari.
În ciuda prețului ridicat, atunci când cumpărați o mașină folosită, este necesar să efectuați astfel de lucrări. Defecțiunea actuatorului pompei de ulei atrage după sine ruperea turbocompresorului scump sau blocarea grupului motopropulsor.
Pentru motoarele 2.0 TDI cu transmisie prin lanț, este necesară înlocuirea periodică a pinionului de la arborele cotit. Acest element este cel mai ușor de uzat. Angrenajul și arcurile amortizorului sunt combinate într-un singur ansamblu. Pentru a scoate roata dințată de pe arborele cotit, este necesar să o încălziți și să aplicați un extractor special. Instalarea inversă se realizează, de asemenea, cu încălzire la o temperatură de 240 de grade. Este obligatoriu să se efectueze echilibrarea arborilor unității de putere.
Defecte ale filtrului de particule
Creșterea nivelului de ulei în motor este o altă problemă frecventă la propulsoarele 2.0 TDI. Un nivel de lubrifiant în exces de trei ori este un defect standard. Acesta este rezultatul acumulării de murdărie și funingine în filtrul de particule. Gazele de eșapament nu mai trec prin elementul filtrului, astfel încât motorina nu este arsă complet.
Reziduul amestecului combustibil curge în carterul unității de putere de-a lungul pereților cilindrilor. Apoi se amestecă cu uleiul. Ca urmare, lubrifiantul se lichefiază și volumul său crește semnificativ. Turbina nu primește ulei în concentrația necesară, arborele se blochează sau se rupe. O altă consecință este creșterea jocului. Pentru a elimina defecțiunea este destul de simplu, va fi necesară înlocuirea filtrului de particule, eventual într-un set cu un convertor catalitic.
Probleme frecvente ale unității de putere 2.0 TDI
În plus față de defectele de mai sus, motoarele acestei mărci și modele se defectează din alte motive. Cu multe probleme, proprietarii tehnicii s-au confruntat chiar și în timpul perioadei de garanție, cu mult înainte de kilometrajul de 100 de mii de kilometri. Cele mai frecvente defecțiuni:
- creșterea consumului de ulei, pentru fiecare 15 mii de kilometri prin turbină merge până la 1 litru de lubrifiant;
- filtrarea lichidului de răcire în capul cilindrului, problema pentru astfel de motoare este congenitală, cea mai bună opțiune este înlocuirea capului cilindrului;
- pierderea volantului cu masă dublă este adesea fixată la un kilometraj de aproximativ 100 de mii de kilometri;
- resursa de duze piezoelectrice pe motoarele 2.0 TDI cu sistem de injecție Common Rail durează 100-120 mii kilometri, întregul set de 4 piese este schimbat.
În caz de probleme irecuperabile cu motorul 2.0 TDI, acesta poate fi schimbat în întregime. Costul unei unități folosite în stare bună variază de la 1400 la 2500 de dolari, în funcție de modificarea motorului și de kilometrajul său.