Unitatea de putere OM642 este singurul motor cu șase cilindri pentru autoturisme de la Mercedes, care are un bloc în formă de V din aluminiu. Motorul considerat astăzi a început să fie pus în loc de „cinci” și „șase” încă din 2005. Și ceea ce este remarcabil, este încă produs. De exemplu, Sprinter, care tocmai a ieșit de pe bandă, poate fi achiziționat cu motorul cu ardere internă OM642.
Specificațiile motorului Mercedes OM642 3.0 CDI
Motorul Mercedes OM642 3.0 CDI este unul dintre cele mai de succes motoare diesel ale producătorului auto german, montat pe o gamă largă de modele. Acest motor este conceput pentru a oferi performanțe ridicate cu emisii reduse și eficiență a consumului de combustibil.
Modificări principale:
- OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Date tehnice:
| Modificare | OM 642 DE 30 LA roșu. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Tip de motor | în formă de V | în formă de V | în formă de V |
| Număr de cilindri | 6 | 6 | 6 |
| Număr de supape | 24 | 24 | 24 |
| Volum | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Cursa pistonului | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Sistem de alimentare | Rail comun | Common Rail | Common Rail |
| Putere | 184-204 CP | 211-235 CP | 231-265 CP |
| Cuplu | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Raport de compresie | 18.0 | 18.0 | 18.0 |
| Tip de combustibil | Diesel | Diesel | Diesel |
| Reglementări de mediu | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Greutate motor | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Caracteristicile motorului OM642
OM642 este un motor diesel V6 turboalimentat cu tehnologie de injecție a combustibilului Common Rail. Conceput pentru a oferi performanțe ridicate, respectând în același timp standardele stricte de mediu, acesta se caracterizează prin economie de combustibil și cuplu ridicat la turații reduse.
Motorul este echipat cu un turbocompresor cu geometrie variabilă, care permite controlul eficient al puterii și al cuplului în funcție de sarcină. Sistemul de injecție Common Rail asigură o dozare precisă a combustibilului, ceea ce reduce consumul și îmbunătățește performanțele de mediu.
Motorul considerat astăzi, poate avea 184-265 cai, de asemenea, variază și cifrele de cuplu: 510-620 Nm.
Unghiul de cambrare este de 72 de grade, ceea ce este destul de neobișnuit. În timpul turnării, sunt instalate căptușeli din fontă. Există un lanț cu două rânduri în unitatea de distribuție, care antrenează arborele de echilibrare. Există patru supape pe cilindru, care sunt acționate de bascule cu hidrocompensatoare.
Motorul OM642 este echipat cu un sistem de combustibil de la compania Bosch cu o pompă triplex cu piston și injectoare piezoelectrice.
Aplicarea motorului
OM642 a fost montat pe o gamă largă de modele Mercedes-Benz, inclusiv:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- Clasa ML (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- Clasa E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- Clasa GL (350 CDI, 320 CDI)
- Clasa G (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Acest motor diesel a fost utilizat la aproape toate mașinile companiei, începând de la Clasa C și terminând cu Gelenwagen și GL. Mai mult OM642 poate fi găsit sub capota mașinilor americane, cum ar fi Grand Cherokee, Chrysler 300C și Commander. De asemenea, acest motor este pus pe copii de Sprinter, produse de companiile Dodge și Freighliner.
Care este fiabilitatea motorului OM642?
OM642 este cunoscut pentru durabilitatea sa, cu o durată de viață care poate ajunge la 400.000 de kilometri sau mai mult cu o întreținere corespunzătoare. Acesta se caracterizează prin fiabilitate în funcționare, mai ales atunci când se utilizează combustibil și ulei de calitate.
Principalele avantaje ale motorului sunt puterea și cuplul ridicat, ceea ce îl face o alegere excelentă pentru vehicule grele, SUV-uri și vehicule comerciale.
În general, motorul diesel considerat astăzi este considerat a fi nepretențios și fiabil german. Este capabil să servească 500 de mii și mai mult fără probleme. Dar, numai cu condiția unei întrețineri atente și profesionale, a înlocuirii regulate a consumabilelor, care sunt multe, în special a tuturor tipurilor de cauciucuri de etanșare. Deci, motoristul nu va fi superfluu să învețe despre toate potențialele defecte și vulnerabilități ale acestui motor.
Supa de ventilație a carterului
Unitatea de putere luată în considerare astăzi are o supapă de ventilație destul de clasică – echipată cu o diafragmă încărcată cu arc. Desigur, în timp, diafragma își pierde calitățile și începe să se usuce. Acesta este motivul pentru deteriorarea reglării gazelor din carter. Pentru a înțelege acest lucru este destul de ușor: porniți mașina, scoateți bușonul de umplere cu ulei și puneți partea inversă pe gât. Dacă motorul cu ardere internă are probleme cu circulația gazelor din carter – acestea se vor acumula sub capac și vor arunca ușor bușonul așezat pe gât. Diafragma va trebui să fie înlocuită.
Apropo de asta, gazele sunt aspirate din spațiul capacului supapei drepte nu prin tuburi sau printr-un canal special, ci printr-un adaptor înclinat care se sprijină pe arborele cu came. Între ele există chiar și o manșetă specială din cauciuc. Și din nou, înlocuirea sa este inevitabilă, deoarece cauciucul suflă și lasă uleiul aspirat în admisie. Nu este neobișnuit să apară probleme doar din cauza acestei manșete.
Turbina O-ring
În punctul de legătură dintre turbină și conducta de admisie (mulți oameni îl numesc „pescăruș”), există un inel mic, este imposibil să nu-l observați, deoarece este roșu. Și aici va trebui să fie schimbat de fiecare dată când faceți ceva cu conducta de admisie, deoarece nu este caracterizat de durabilitate și adesea scapă ulei, care se află în admisie.
Dacă nu înlocuiți inelul, lichidul lubrifiant va ajunge încet la servomotorul amortizorului, care este chiar sub turbo. Pe măsură ce trece timpul, uleiul va coroda tija servomotorului, provocând adesea un scurtcircuit.
Turbina
Aerul este furnizat motorului OM642 imediat printr-o pereche de conducte de aer, unde există filtre de aer. Dar aerul este suflat de o singură turbină – Garrett GT2056V, situată în blocul cilindrilor.
Turbina este situată pe o coloană mică, unde sunt realizate canalele responsabile pentru lubrifiere. Dacă este demontată, aceasta va expune canalele prin care circulă lichidul de lubrifiere, iar murdăria care s-a acumulat în bloc pentru o lungă perioadă de timp va ajunge în ele. Acest lucru se întâmplă de obicei din cauza neglijenței mecanicului sau a automobilistului care deservește motorul. Istoria cunoaște o mulțime de defecțiuni, atunci când, după demontarea și instalarea coloanei de montare a turbinei, motorul s-a stricat după câteva mii de kilometri din cauza căptușelilor verificate, care au suferit din cauza uleiului franc murdar.
Și ce număr de motoare OM642 au mers la revizie pentru motivul complet inventat „nu ați schimbat uleiul de mult timp”, sau „doar pompa de ulei a cedat” – este chiar înfricoșător de imaginat.
Garrett GT2056V este un turbo de foarte bună calitate care îți dă bătăi de cap doar la un kilometraj respectabil. De exemplu:
Lamele se blochează din cauza funinginii acumulate și a depunerilor de carbon. Acest lucru se manifestă prin smucituri puternice la câștigarea vitezei.
Contactele de pe circuitul actuatorului sunt distruse, dar pot fi ușor refăcute cu ajutorul unei lipiri competente.
Dar alte defecțiuni ale turbinei, aproape întotdeauna cauzate de funcționarea defectuoasă a motorului. De exemplu, clapetele libere din colector împiedică admisia normală a aerului, iar acest lucru provoacă apariția „pompage” – presiune pulsatorie, care are o sarcină de șoc excesivă. Pompage este adesea cauza principală a defecțiunii arborelui unei turbine.
Colectorul de admisie poate, de asemenea, să afecteze negativ și să provoace defectarea turbinei. Problema este în suduri, care se sfărâmă în timp. Iar bucățile desprinse încep să rupă rotorul, de unde și apariția a numeroase așchii. Dacă observați deteriorări mecanice pe rotorul din turbocompresorul motorului OM642, merită să înlocuiți ambele colectoare de admisie, altfel va trebui în curând să cumpărați o altă turbină care nu este ieftină.
Vortex flapsuri
Colectorul de admisie al motorului luat în considerare astăzi conține clapetele. Nu există probleme cu clapele în sine, acestea sunt turnate din oțel de calitate. Dar axele și servomotorul sunt conectate de o tijă din plastic. Plasticul devine fragil în timp, acesta este motivul pentru care tijele din plastic ale urechilor se rup, iar acest lucru duce la joc în acționare și la lipsa de simetrie în unghiurile de deschidere a duzelor. Favor, acest lucru este imediat observat de ECU datorită „răspunsurilor” cilindrilor, și dă erori. Indirect, defecțiunea poate fi observată prin deteriorarea performanțelor motorului.
Nu sunt rare cazurile de rupere a tijei din cauza obloanelor înțepenite, a căror înțepenire a apărut din cauza murdăriei acumulate în canalele de admisie. În acest caz, clapetele devin libere, iar acest lucru afectează negativ formarea amestecului combustibil-aer.
Inginerii Mercedes sugerează să elimine această problemă prin înlocuirea ambelor părți ale colectorului de admisie, deoarece este o singură unitate. Dar este posibil să găsiți tije de oțel la vânzare fără dificultăți speciale, ele, spre deosebire de cele din plastic, nu se vor rupe.
În principiu, există o soluție radicală la problemă: scoateți clapele și „coaseți” de la ECU lor, dar aici aveți nevoie de un firmware special și de un specialist competent.
Surdărie în colectorul de admisie
Se acumulează în mod activ murdărie, constând din funingine și vapori de ulei, care ajung în admisie prin sistemul de ventilație al carterului. Deci, este necesar să curățați colectorul de murdărie aproximativ la fiecare 80-100 de mii de kilometri. În acest fel, puteți prelungi serios durata de viață a clapetelor.
Schimbătorul de căldură
În prăbușirea blocului există un schimbător de căldură. În principiu, nu este un răcitor de ulei remarcabil, care este responsabil pentru temperatura fluidului lubrifiant și nu îi permite să se încălzească mai mult de 130 de grade.
Unitățile de putere OM642, fabricate înainte de 2010, s-au dovedit cu un mic defect – garniturile schimbătorului de căldură nu erau cele mai bune. Din cauza lor, uleiul a început să se scurgă în bloc. Această scurgere este unul dintre motivele scăderii presiunii în sistemul de lubrifiere, iar acest lucru va avea cu siguranță un impact negativ asupra căptușelilor arborelui cotit.
La acel moment, garnitura era supusă înlocuirii în garanție. Dar dacă scurgerea a apărut pe o mașină fără garanție, atunci din cauza unui consumabil de un ban, automobilistul a trebuit să meargă la stația de service și să plătească pentru o reparație completă. Problema este că, pentru a ajunge la schimbătorul de căldură, va trebui să dezasamblați aproape complet motorul. Dar acest lucru nu este tot, atunci când reasamblați va fi necesar să înlocuiți un număr imens de garnituri de cauciuc de unică folosință – aproape 20 de inele diferite.
Lanțul de distribuție
Un lanț bun și robust cu două rânduri antrenează arborele cu came de evacuare din stânga și arborele cu came de admisie din dreapta. Celelalte arbori cu came sunt acționați de un tren de transmisie. Nu există probleme speciale cu lanțul, acesta va începe să se întindă la aproximativ 300-350 de mii de kilometri de kilometraj.
Pompă de combustibil de înaltă presiune
OM642 este echipat cu o pompă bună Bosch CP3, care va servi câteva sute de mii de kilometri fără probleme. Cea mai frecventă defecțiune este asociată cu supapa de control a alimentării cu motorină. Dacă a cedat, va apărea eroarea P0087, indicând o scădere a presiunii în rampă.
În plus, pe rampă există un senzor de presiune a combustibilului și o supapă de reglare, care este responsabilă pentru evacuarea excesului de presiune.
Vorbind despre asta, nu toată lumea știe că injectorul de combustibil Boosh CP3 pentru Mercedes nu are o pompă mecanică responsabilă de pompare. Aici aceasta este înlocuită de un analog electric.
Jeturi
Injectoarele piezoelectrice sunt de asemenea furnizate de Bosch și sunt considerate foarte ingenioase, deoarece pot servi 300-400 de mii, dar numai cu combustibil de înaltă calitate. Dar pe motorină proastă durata lor de viață este redusă la jumătate. În cazul în care motorul refuză să pornească normal sau observați fum negru – uzura injectoarelor a devenit critică. Starea lor este ușor de verificat prin software-ul de diagnosticare.
Dintre dezavantajele semnificative – injectoarele nu pot fi reparate, cel mult puteți schimba atomizoarele. Dar acest lucru nu ajută întotdeauna, așa că va trebui să căutați injectoare noi sau folosite. Și dacă vedeți un anunț pentru repararea injectoarelor, aproape sigur, este doar o înlocuire a pieselor dvs. pentru b\uchnye.
Principalul plus al injectoarelor piezoelectrice – viteză mare, datorită cărora produc până la 5 injecții, spre deosebire de cele electromagnetice învechite, nu aveau mai mult de două. Această opțiune este nu numai mai economică, ci și mai ecologică.
Pompă de ulei
Destul de calitativă și rezistă la 300-400 de mii de kilometri. Dă dureri de cap numai la kilometraj solid de la 300 de mii.
Turnarea garniturilor
Defecțiune extrem de rară, dar care totuși apare și care duce la defectarea motorului OM642. Nu întotdeauna se rotesc toate garniturile, de exemplu, garniturile primului suport și ale primilor cilindri, care nu suferă de lipsa uleiului, se pot roti, pentru că sunt situate chiar la pompă. Iar motivul pentru care garniturile se rotesc este încă necunoscut. Cea mai populară versiune este probleme cu lichidul lubrifiant și supraîncălzirea.
Și da, garniturile originale sunt foarte scumpe, aproximativ 40 de dolari pe pereche. Căptușelile de manivelă vin în perechi, dar căptușelile principale pot fi cumpărate bucată cu bucată.