La începutul anilor 2000, DaimlerChrysler și Mitsubishi și-au unit forțele pentru a crea o platformă pentru mai multe mașini subcompacte. Așa au apărut a 6-a generație Colt și primul Smart ForFour. Principala muncă a fost făcută de japonezi. De asemenea, ei au creat noi motoare pe benzină din familiile 3A9 și 4A9, despre care am povestit deja. Pentru vânzări de succes în Europa, aceste mașini aveau nevoie de un motor diesel. Inginerii Daimler tocmai l-au creat. Astfel, turbodieselul de pe Colt 6 și Smart ForFour este german.
Este un motor cu 3 cilindri OM639 cu un volum de 1,5 litri. În esență, este fabricat din motorul cu 4 cilindri de 2 litri OM640, care a fost dezvoltat special pentru Clasa A și B. Pistoanele acestor dieseluri înrudite sunt identice, iar injectoarele de combustibil sunt, de asemenea, identice.
Dieselul cu 3 cilindri OM639 a fost produs pentru o perioadă scurtă de timp: din primăvara anului 2004 până în vara anului 2006. A fost oferit în două versiuni cu o putere de 68 și 95 CP.
Structural, acest motor este creat în stilul clasic Mercedes. Lanțul este utilizat în unitatea de distribuție. Injectorul de combustibil este atașat la capul cilindrului și este acționat de la arborele cu came printr-un angrenaj intermediar. Capul cilindrului are doi arbori cu came și există 4 supape pe cilindru. Sunt prezente hidrocompensatoare.
Spre deosebire de motorul OM640, care este instalat pe clasele A și B la o înclinare de 60 de grade în față, mai tânărul OM639 este instalat aproape vertical. Și, desigur, pentru amortizarea forțelor inerțiale de prim ordin, motorul cu 3 cilindri este echipat cu un arbore de echilibrare. Ei bine, deoarece nu a existat loc pentru acesta în blocul unificat, arborele de echilibrare este plasat într-o carcasă separată și înșurubat la acesta din lateral.
Echilibrul este antrenat de lanțul pompei de ulei și se rotește la viteza arborelui cotit în direcția opusă – angrenajul intermediar este responsabil pentru „întoarcere”. Suporturile echilibrului sunt lubrifiate cu ulei. Filtrul de ulei și schimbătorul de căldură sunt montate pe corpul său.
Motorul OM639 a primit a doua generație a sistemului de alimentare Common Rail de la Bosch. Special pentru acest motor și OM640 cu 4 cilindri au fost dezvoltate injectoare mai compacte (scurte), care injectează combustibil în două etape la o presiune de 1600 bar.
Date tehnice
| Producător | Mercedes Benz și Mitsubishi Motors |
| Denumire comercială | OM 639 |
| Începerea producției | 2004 |
| Configurație | rând, 3 cilindri, răcit cu apă |
| Număr de cilindri | 3 |
| Număr de supape | 12 |
| Cursa pistonului, mm | 92 |
| Diametrul cilindrului, mm | 83 |
| Volum, cc | 1493 |
| Putere, CP | 68-95 |
| Cuplu de ieșire, Nm/rpm | 210/1800 |
| Standarde europene | Euro 4 |
| Raport de compresie | 18:1 |
| Alimentare amestec combustibil | injecție directă |
| Capa cilindrului | DOHC |
| Mecanism de sincronizare | lanț |
Probleme și fiabilitate ale motorului OM639
Motorul s-a dovedit a fi mai degrabă compromis. Defecțiuni neplăcute cu acesta au avut loc deja la un kilometraj de 100 000 km. De asemenea, se cunosc destul de multe cazuri de uzură gravă, din cauza cărora motorul a fost fie revizuit, fie înlocuit cu unul de contract.
Motorul OM639 nu pornește
Dacă Smart ForFour sau Mitshubishi Colt diesel nu pornește – și anume, dacă motorul nu se „învârte” deloc, este necesar să verificați demarorul și firele de înaltă tensiune către acesta. Firele și terminalele lor sunt foarte corodate și pur și simplu se rup. În plus, demarorul în sine este fragil: rulmenții rotorului cedează sau bendixul nu mai funcționează din cauza arderii contactelor din acesta.
Separator de ulei
Chiar pe capacul supapei motorului OM639 există o carcasă labirintică a separatorului de ulei. Dimensiunea sa pentru un astfel de motor este destul de impresionantă și nu este foarte clar cu ce este conectat. Prin curățenia din ea, puteți judeca starea motorului, volumul de gaze din carter. Din păcate, depunerile rășinoase abundente în el și în supapa de ventilație nu sunt neobișnuite.
Depozitele rășinoase înfundă separatorul de ulei, după care există probleme grave cu presiunea gazelor din carter. Acestea susțin literalmente pistoanele de jos și deranjează inelele de ulei – uleiul pe care îl elimină nu curge în jos în carter. Acest lucru cauzează consumul de ulei pentru monoxidul de carbon.
În același timp, din cauza uleiului ars, temperatura din camera de ardere crește, se formează funingine pe pistoane și supape, disiparea căldurii se deteriorează. Și există o problemă cu capul cilindrului.
Turbina
Pe motorul diesel german cu 3 cilindri a fost instalată turbina japoneză IHI RHF3, fără geometrie controlată, doar cu o supapă de bypass. S-a observat că această turbină are un blocaj al supapei de bypass. În acest caz, motorul poate, alternativ, să se blocheze, să nu dea putere maximă și apoi să meargă ca un motor cu cip – adică să se simtă, cu mai multă putere. Acest lucru se datorează unei defecțiuni a actuatorului supapei de bypass.
De asemenea, această turbină minusculă poate turna ulei în admisie, ceea ce afectează negativ și temperaturile din camera de ardere.
Turbo către intercooler
Destul de des, conducta de la turbină la intercooler se rupe de pe partea laterală a turbinei. De asemenea, colierele de la ambele capete ale conductei se slăbesc și se întăresc. Acest lucru poate fi observat prin ceață ușoară de ulei. În ambele cazuri, se produce sub suflarea turbinei: aerul pur și simplu „scapă” printr-o ruptură sau prin garnituri neetanșe.
Valva EGR
Defecțiunile la supapa EGR a motorului OM639 au apărut cu mult înainte de kilometrajul de 100.000 km. Supapa pur și simplu se blochează în deschidere din cauza depunerilor de funingine și ulei. În acest caz, motorul diesel este lipsit de o proporție semnificativă de aer, combustibilul nu arde complet, iar din evacuare iese fum negru. Ca de obicei, supapa poate fi curățată. Sau poate fi astupată cu un re-flashing.
Aproape toate versiunile motorului OM639 au utilizat o supapă EGR controlată prin vid de la producătorul Pierburg (A6391400160). Numai în ultimele luni de producție a fost înlocuită cu o supapă servo-operată electronic de la Wahler (A6391400460). O supapă similară a fost utilizată la motoarele diesel din clasele C, E și S.
Bucle de aprindere
Motorul OM639 avea bujii de incandescență cu durată scurtă de viață, acestea cedând la un kilometraj de 100.000 – 150.000 km. Cel puțin o defecțiune a bujiilor este indicată de aprinderea indicatorului luminos al bujiilor incandescente după pornirea motorului. Bujiile sunt greu de deșurubat, destul de des sunt rupte.
Capul cilindrului
O problemă mai puțin frecventă a motorului diesel OM639 la kilometrajul de aproximativ 150 000 km este apariția fisurilor în capul cilindrului. Cel mai probabil, acestea apar din cauza creșterii temperaturii în camerele de ardere pe fondul consumului de ulei.
Lanțul de distribuție
Motorul OM639 (și OM640) este echipat cu un lanț de distribuție de la motorul predecesor OM668 cu un volum de 1,7 litri. Acesta funcționează foarte bine și de obicei nu este întins.