Motorul turbo de 1,6 litri Peugeot EP6CDT sau THP 16V 156 a fost introdus în 2009 și a fost instalat pe aproape toate modelele mai mult sau mai puțin de masă ale concernului francez. Au existat trei modificări ale acestei unități: 5FA pentru 125 CP, 5FN pentru 150 CP și 5FV pentru 156 CP.
Seria Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Specificațiile motorului
| Parametru | Modificare 5FA/THP 125 | Modificare 5FN/THP 150 | Modificare 5FV/THP 156 |
| Tip | Rând | Rând | Rând |
| Număr de cilindri | 4 | 4 | 4 |
| Număr de supape | 16 | 16 | 16 |
| Volum exact | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Cursa pistonului | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Sistem de alimentare | Injecție directă | Injecție directă | Injecție directă |
| Putere | 125 CP | 150 CP | 156 CP |
| Cuplu | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Raport de compresie | 10.5 | 10.5 | 10.5 |
| Reglementări de mediu | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
Greutatea motorului EP6CDT cu atașamente este de 137 kg.
Aplicații ale motorului EP6CDT
| Marca și modelul vehiculului | Anii de fabricație |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Principalele diferențe ale motorului EP6CDT actualizat față de predecesorul său EP6DT au fost: propriul firmware și un convertor catalitic mai modern, care a permis încadrarea în economia Euro 5, pompa de ulei cu capacitatea de a regla atât presiunea, cât și debitul, o pompă de vid diferită, pompa cu ambreiaj electromagnetic și cămășile arborelui cotit cu caneluri pentru a reduce frecarea. De asemenea, senzorul de presiune a lubrifiantului s-a mutat în sfârșit de la cap la suportul filtrului de ulei.
Rezultate despre motorul EP6CDT
Recenzile despre motorul EP6CDT arată atât punctele sale forte, cât și cele slabe. Printre avantaje se evidențiază un raport bun între putere și consumul de combustibil: motorul oferă mașinii o dinamică bună, menținând în același timp un consum moderat. Datorită popularității sale, motorul EP6CDT este larg răspândit, ceea ce face mai ușoară găsirea pieselor de schimb și a specialiștilor pentru service-ul său. De asemenea, proprietarii apreciază prezența hidrocompensatoarelor în capul cilindrului, ceea ce simplifică întreținerea și reduce necesitatea de a regla supapele.
Cu toate acestea, motorul are o serie de dezavantaje. În proiectarea motorului există puncte slabe, care pot duce la defecțiuni chiar și la un kilometraj relativ scăzut. Una dintre problemele frecvente este consumul crescut de ulei, așa-numitul „surplus de ulei”, care se manifestă adesea deja la un kilometraj redus. În plus, proprietarii observă o durată de viață modestă a lanțului de distribuție: în practică, înlocuirea acestuia este necesară la aproximativ 90 000 km, deși resursa este declarată ca fiind nelimitată. Destul de des există scurgeri de unsoare și antigel, ceea ce necesită, de asemenea, costuri suplimentare de reparații.
Service
Programul de întreținere al motorului EP6CDT include un schimb de ulei obligatoriu la fiecare 10 000 km. Volumul total de lubrifiant din motor este de 4,6 litri, dar este nevoie de aproximativ 4,25 litri pentru înlocuire. Se recomandă utilizarea uleiurilor cu vâscozitate 5W-30 sau 5W-40. Transmisia de distribuție a motorului este cu lanț, cu o resursă declarată „fără limite”, dar în practică lanțul trebuie schimbat după 90 000 km de kilometraj, altfel sunt posibile probleme grave, cum ar fi îndoirea supapelor la rupere sau saltul lanțului.
Jocul termic al supapelor nu trebuie reglat datorită utilizării hidrocompensatoarelor. Filtrul de aer trebuie schimbat la fiecare 20.000 km, filtrul de combustibil la fiecare 60.000 km, iar filtrul rezervorului și cureaua auxiliară la fiecare 120.000 km. Lichidul de răcire trebuie schimbat la fiecare 4 ani sau după 80.000 km de condus.
Lichidul de răcire trebuie schimbat la fiecare 4 ani sau după 80.000 km.
Dezvantaje, defecțiuni și probleme ale motorului
Sistem de injecție directă
Principala problemă a acestui motor este un injector de combustibil nefiabil al sistemului de injecție directă, resursa sa uneori nu depășește 50 000 km, iar înlocuirea va costa mai mult de 30 de mii de ruble. De asemenea, supapele de admisie sunt rapid supraîncărcate cu depuneri de carbon și nu se mai închid.
Resurse scăzute ale lanțului de distribuție
În comparație cu predecesorul său, în motorul actualizat, lanțul merge puțin mai mult, dar încă nu este suficient: adică, înainte a fost schimbat la 50 000 km, acum este mai aproape de 100 000 km. Este bine că sunt oferite kituri grm ieftine de la producători alternativi.
Cuiul pompei de ulei
Acest motor a primit o nouă pompă de ulei cu posibilitatea de reglare a debitului de presiune, care adesea se înțeapă. Iar dacă acest lucru se întâmplă în modul de performanță minimă, motorul va zgâria destul de repede garniturile arborelui cotit și poate chiar și arborele cu came.
Consumul ridicat de ulei
Termostatul și pompa sunt caracterizate de fiabilitate scăzută, astfel încât supraîncălzirea nu este neobișnuită. Din aceasta în antetul rapid stejar capace de ulei și imediat există consum de ulei. Cauza deteriorării uleiului poate fi așezarea inelelor de piston sau uzura diafragmei VKG.
Alte probleme ale motorului
Deteriorarea uleiului și supraîncălzirea frecventă contribuie la cocsificarea lubrifiantului în colectorul de admisie și în conductele de alimentare cu ulei, ceea ce duce la funcționarea instabilă a motorului și la defectarea turbinei. De asemenea, motoarele din această serie suferă constant de scurgeri de ulei și lichid de răcire.
Producătorul a declarat durata de viață a motorului la 200 de mii de kilometri, și servește aproximativ atât de mult.