Motor Audi/VW 3.0 TFSI

Caracteristici motor Audi/VW 3.0 TFSI A837

Parametri	Valoare
Producător	Volkswagen
Marca motorului	EA837
Anii de construcție	2008-2017
Materialul blocului cilindru	Aluminiu
Tip de injecție	Injecție directă + injecție distribuită
Configurație	De tip V
Număr de cilindri	6
Valve pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	89
Diametrul cilindrului, mm	84.5
Raport de compresie	10.5/10.8
Cilindree motor, cc	2995
Puterea motorului, CP/rpm	272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500
Cuplu, Nm/rpm	400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500
Carburant	95-98
Standarde de protecție a mediului	Euro 5, Euro 6 (din 2013)
Greutate motor, kg	190 (CAJA)
Consum de combustibil, l/100 km (pentru Audi A6)
– Oraș	10,8
– Autostradă	6.6
– mixt	8.2
Consumul de ulei, gr./1000 km	la 500
Ulei de motor	0W-30, 5W-30, 5W-40
Cantitatea de ulei de motor, litri	6.5, 6.8 (din 2013)
Cum se schimbă uleiul, km	15000 (mai bine 7500)
Viața de serviciu a motorului, mii km	250+ (în practică)
Tuning, CP	500+ (potențial), ~400 (fără pierdere de resurse)
Motoare instalate	Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid

Fiabilitate, probleme și reparații ale motoarelor 3.0 TFSI

Motorul 3.0 TFSI CAJASeries EA837 a apărut în 2008 și a fost dezvoltat pe baza motorului Audi V6 3.2 FSI, care a fost înlocuit de motorul 3.0 TFSI. Noul motor diferă ușor de blocul cilindrilor, care a fost adaptat pentru turbocompresor. Este tot un V6 din aluminiu, cu un unghi de cambrare de 90 ° și o înălțime de 228 mm, dar acest bloc are un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 89 mm, bije mai puternice cu o lungime de 153 mm, pistoane nou concepute pentru un raport de compresie de 10,5 și un singur arbore de echilibrare. Toate acestea asigură o cilindree de 3 litri.

Sunt folosite două capete de la 3.2 FSI, fără ridicare variabilă a supapelor, dar cu distribuție variabilă de 42° pe supapele de admisie. Capetele au 2 arbori cu came și 4 supape pe cilindru, supapele de admisie au diametrul de 34 mm, cele de evacuare de 28 mm, iar grosimea tijei supapei este de 6 mm. Comparativ cu 3.2 FSI, 3.0 TFSI utilizează arcuri de supape mai puternice.

Arborii cu came sunt rotiți de lanțul de distribuție. Audi asigură că durata de viață a lanțului de distribuție corespunde întregii durate de viață a motorului.
Principala diferență dintre acest motor și vechiul 3.2 FSI este compresorul. Aici este utilizat un compresor Eaton Roots, care este capabil să genereze nu mai mult de 0,7 bar de suprapresiune.

Cureaua compresorului are o durată de viață de 120.000 de kilometri.

La fel ca la majoritatea motoarelor Volkswagen și Audi, și aici este utilizată injecția directă de benzină cu formarea unui amestec omogen și injectorul Hitachi HDP 3.

Pentru ca motorul să îndeplinească standardul de mediu Euro 5, 3.0 TFSI este echipat cu o alimentare cu aer secundar.
Motorul este controlat de un ECU Siemens Simos 8.

Datele de mai sus se referă la motorul CAJA, care dezvoltă 290 CP la 4.850-7.000 rpm și 420 Nm de cuplu la 2.500-4.800 rpm.

Același motor a fost desemnat CCAA în America de Nord și a respectat standardul ULEV-2.
Ulterior, motorul a fost instalat pe Audi A6 C7 și, cu o nouă cutie de viteze, a fost desemnat CGWB, iar pe Audi A8 – CGWA.

Pentru Audi S4 și Audi S5 a fost produs motorul CAKA, care producea 333 CP la 5500-7000 rpm și 440 Nm de cuplu la 2500-5000 rpm.

Motorul CAKA diferă de motorul CAJA prin firmware-ul pentru presiunea de supraalimentare de 0,75 bar. Același motor pentru S.U.A. a primit denumirea CCBA.
A doua modificare a fost denumită CGWC și avea o cutie de viteze diferită. Analogul său din SUA pentru ULEV 2 a primit denumirea CGXC.

Versiunea cu o putere de 272 CP a primit denumirea CMUA și este instalată pe Audi A4 și A5. Aceste motoare sunt caracterizate de o presiune de supraalimentare de până la 0,6 bar. La Audi Q5 aceste motoare au fost echipate cu o cutie de viteze diferită și au primit denumirile CTUC și CTVA.
A fost produs un motor hibrid CGEA, care avea un motor electric suplimentar de 34 kW. Acesta poate fi găsit pe Volkswagen Touareg Hybrid.

Versiunea de 310 CP se găsește pe Audi A6, A7 și A8 și este denumită CGWD (CGXB).

Pentru Audi Q7 există motoarele CTWA și CTWB, care sunt aceleași, iar între ele diferă în putere: 333 CP în primul și 280 CP în al doilea.

Topul în această serie a fost un motor puternic CTUD, unde compresorul putea pompa presiunea de 0,8 bar. Acest lucru a permis să dezvolte o putere de 354 CP la 6000-6500 rpm și un cuplu de 470 Nm la 4000-4500 rpm. În SUA, este cunoscut ca CTXA. Acesta a fost utilizat la modelul Audi SQ5.

În 2013, a fost lansat modelul 3.0 TFSI Gen 2: blocul cilindrilor a fost modificat cu cămăși turnate de 1 mm grosime, a fost utilizat un arbore cotit ușor, pistoane ușoare cu un raport de compresie de 10,8 și au fost înlocuite lanțurile de distribuție. Capetele sunt echipate cu un sistem de modificare a distribuției pe arborele cu came de admisie și evacuare. Intervalul de reglare este de 50° pentru arborele cu came de admisie și 42° pentru arborele cu came de evacuare. Camerele de combustie, sistemul de răcire, scaunele și ghidajele supapelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. Spre deosebire de ultima generație, aici se folosește injecția directă, alături de injecția distribuită, ca la a treia generație EA888. Aici sunt instalate noi injectoare de înaltă presiune, care sunt mutate la marginea cilindrului.

Spre deosebire de CAJ, CGW și alte motoare 3.0 TFSI din prima generație, noile motoare 3.0 TFSI știu cum să oprească compresorul atunci când nu este nevoie de supraalimentare. Motorul Gen 2 este, de asemenea, conform Euro 6.

Motorul CREA produce 310 CP la 5.200-6.500 rpm și 440 Nm de cuplu la 2.900-4.750 rpm. A apărut pentru prima dată pe Audi A8, iar ulterior au fost construite alte variante pe baza sa, care diferă în firmware-ul ECU: motorul CREC dezvoltă 333 CP, iar CRED – 272 CP.

În 2016, a început producția noii generații 3.0 TFSI cu turbocompresor din familia EA839, iar un an mai târziu a înlocuit complet TFSI cu un compresor.

Probleme și fiabilitate ale motoarelor 3.0 TFSI

1. Incendiu de ulei. Acest lucru este adesea cauzat de zgârieturi. Nu trebuie să conduceți cu un motor neîncălzit, trebuie să aduceți uleiul la temperatura de funcționare înainte de a conduce activ. Ar putea fi, de asemenea, o problemă cu separatorul de ulei, inelele etc. În orice caz, este necesar să verificați
2. Crepitația la pornire. Prima cauză este lipsa supapelor de reținere în pasajele de ulei din capul cilindrului la motoarele CGW (după 2012). Ca urmare, uleiul nu are timp să urce la tensoare la pornire și se aude un sunet de lanț netensionat. Acest lucru se întâmplă la un kilometraj de până la 100 de mii de kilometri. Problema este rezolvată prin instalarea unor supape de reținere în loc de bujii.
   Al doilea motiv este uzura tensorului lanțului de distribuție. În acest caz, pocnetul lanțului durează mai mult și, cu cât pocnește mai mult, cu atât situația este mai gravă. Soluția este înlocuirea tensoarelor.</li
3. Zgomot de la sistemul de evacuare. Cauza acestor zgomote este arderea ondulației. Acest lucru se întâmplă de obicei după aproximativ 100.000 de kilometri. Verificați, înlocuiți și totul va funcționa din nou fără probleme.
4. Neutralizatoarele de catalizatori se destramă. Acestea tolerează prost benzina de proastă calitate sau chip-tuning și servesc +/- 100 de mii de kilometri. Este important să le înlocuiți la timp, altfel praful ceramic va ajunge în cilindri și va provoca zgârieturi. La tuning, este mai fiabil să îndepărtați convertoarele catalitice și să alimentați întotdeauna cu benzină bună.

În plus, uneori pompa de combustibil de joasă presiune cedează, pompa moare adesea prematur, iar funinginea se formează în colector și pe supape, care trebuie curățate din când în când.

Dar toate cele de mai sus nu se găsesc în fiecare mașină, principalul lucru este să faceți întreținerea la timp, să nu economisiți bani și să utilizați motorul în mod corespunzător. Schimbați uleiul nu o dată la 15 mii de kilometri, ci de 2 ori mai des, turnați numai ulei bun, toate acestea cresc resursa motorului.

Cu o bună îngrijire, resursa motorului 3.0 TFSI poate fi de 200-250 de mii de kilometri și mai mult.

Tuning motoare 3.0 TFSI

Chip tuning

Acest motor are un potențial uriaș, iar pe „fierul” din fabrică puteți obține performanțe impresionante. Orice 3.0 TFSI (fie că are 272 sau 333 CP) poate fi adus la 420-440 CP și 500 Nm de cuplu cu un cip Stage 1 pe benzină 98-m. Puteți obține cu aproximativ 20 CP mai mult pe benzină sport.

Un disc de compresor mic (57,7 mm), un tract de admisie rece, un intercooler mare, o evacuare fără catalizator și un cip Stage 2 pot furniza aproximativ 470 CP pe benzină 98 și peste 500 CP pe benzină sport. Dacă adăugați o clapetă de accelerație mai mare și bujii NGK de calibru 9, puteți obține 500 CP și 600 Nm de cuplu pe benzină 98 și chiar 540 CP pe benzină sport.

Calificarea motorului: 4+