Motor Audi 3.7 BFL

Date tehnice

Caracteristici	Valoare
Volum exact	3697 cm³
Sistem de alimentare	Injecție distribuită
Puterea motorului	280 CP
Cuplu	350 Nm
Bloc cilindru	V8 din aluminiu
Cap de cilindru	Aluminiu 40v
Diametrul cilindrului	84,5 mm
Cursa pistonului	82,4 mm
Raport de compresie	11.0
Caracteristici motor	5V
Hidrocompensatoare	Da
Distribuția transmisiei	Cureaua și două lanțuri
Fasoregulator	Da
Turbocharger	Nu
Ce ulei să utilizați	7,5 litri 5W-30
Clasă ecologică	Euro 4
Exemplu de durată de viață	300.000 km
Greutate catalog motor	197 kg

Primele motoare Audi pe benzină cu opt cilindri au apărut la sfârșitul anilor ’80. Acestea erau adevărați monștri, având un total de 40 de supape, dar foarte fiabile și durabile.

Primul V8 pe benzină din istoria mărcii a fost prezentat în 1988. Unitatea EA824 cu o deplasare de 3,6 litri a apărut pe nava amiral Audi V8. Puterea sa a fost de 250 de cai putere.

Motorul a durat în producție până în 2006, ceea ce vorbește despre deciziile de succes ale inginerilor. În total, au fost create două duzini de versiuni ale grupului motopropulsor. La mijlocul anului 1991, a existat o versiune cu un volum ușor crescut la 3,7 litri, iar până la sfârșitul anului a existat o unitate de 4,2 litri.

În ciuda volumului diferit, structural motoarele pe benzină sunt identice, au un bloc de aluminiu, iar cilindrii au primit tratament chimic cu sodiu caustic cu formarea de cristale de siliciu pe suprafață. Distribuția este acționată de curea, cu o pereche de arbori cu came pentru fiecare cap de cilindru, legate printr-un lanț.

Ca urmare a restilizării din 1998, capul cilindrilor a fost schimbat și a devenit posibilă controlarea sincronizării prin intermediul tensionatorului lanțului arborelui cu came. La admisie a instalat un colector cu lungime variabilă și, de asemenea, pentru prima dată a început să instaleze două turbine pe motoare pentru cel mai puternic Audi RS6. Versiunile atmosferice ale motorului au fost pe linia de asamblare până la mijlocul anului 2006, au fost folosite nu numai pe sedanurile Audi A6 și A8, ci și pe mașinile Volkswagen – sedanurile Phaeton și SUV-urile Touareg.

Această revizuire va lua în considerare numai unitatea de 3,7 litri utilizată exclusiv pe Audi A8. Pe fondul unei unități mai voluminoase de 4,2 litri, aceasta diferă printr-o cursă mai scurtă a pistonului, dar în rest sunt aproape identice, chiar și atașamentele.

Fiabilitatea generală a motorului

Indicatorii de fiabilitate ai motorului sunt foarte buni, chiar și blocul de aluminiu nu le împiedică să treacă 500 de mii de kilometri. Și chiar și după mulți ani de funcționare activă, starea cilindrilor rămâne aproape de ideal. Desigur, există cenzuri individuale pentru orice motor, dar acestea sunt extrem de nesemnificative.

Fugă de ulei

Confruntat cu scurgeri de ulei cu acest motor poate fi pe garnitura de ulei din spate, acestea sunt exprimate prin transpirație în locul de conectare a motorului cu cutia de viteze. Pentru garnitura de ulei din față, precum și garniturile de sub capacul supapei, se caracterizează prin fiabilitate și durabilitate ridicată.

Senzori pentru arborele cotit și arborele cu came

Poziția arborelui cu came în capul cilindrului este controlată de senzori, iar pentru capul drept locația sa este prevăzută în față, iar pentru stânga în spate, diferit va fi marcajul senzorilor înșiși. Dacă senzorul din stânga nu funcționează, motorul nu va porni, în mod similar, motorul nu va porni dacă senzorul de poziție a arborelui cotit nu funcționează.

Bobina de aprindere

Eticheta de preț a bobinelor originale ajunge astăzi la 240 de dolari, dar acestea sunt caracterizate de fiabilitate și reparabilitate. Dacă alegeți printre analogi, atunci prețurile vor începe de la 25 de dolari.

Colector de admisie

Pentru colectorul de pe admisie, există două clapete din plastic de lungime mare deodată. În mișcare, ele sunt acționate de un actuator de vid. Există două dintre ele în total, cel din stânga este responsabil pentru clapeta a doua etapă, cel din dreapta pentru a treia etapă. Tracțiunile la axele clapetelor sunt, de asemenea, din plastic, astfel încât ruperea lor este destul de frecventă. Cauza ruperii este cel mai adesea lipirea clapetei. Tijele în sine sunt vândute numai împreună cu actuatorul, cu o etichetă de preț pentru fiecare aproximativ 400 de dolari. Ca o alternativă, puteți alege piese analogice, puteți face tijele singuri sau chiar să scoateți pur și simplu clapetele. Pentru a exclude apariția unei probleme, merită să curățați periodic mecanismul. Pentru a face acest lucru nu este atât de dificil, principalul lucru este să dezasamblați colectorul în sine.

În cazul mișcării unuia dintre clapetele, acesta începe să se trântească și adesea induce în eroare proprietarii, făcându-i să se gândească la apariția unei defecțiuni a motorului.

În cazul în care clapeta își păstrează mobilitatea, dar nu funcționează corect, problema poate fi în supapele electro-vacuum sau în conexiunile acestora. În actuatorul în sine, uneori diafragma se rupe, perturbându-i funcționarea.

Supa VGC

Sistemul de ventilație a gazelor din carter prevede amplasarea unei supape între colectorul de admisie și scutul motorului. Dacă diafragma se rupe, aerul începe să fie aspirat în sistem prin intermediul acesteia, provocând probleme care pot fi detectate prin diagnosticarea computerizată. Amestecul de combustibil devine mai puțin saturat, ca urmare a faptului că motorul funcționează neuniform, există salturi periodice de aprindere. Aspirarea aerului este însoțită de un fluier caracteristic, în special se aude la ralanti, iar bușonul de ulei de pe motor nu aspiră. Costul supapei VKG în original nu este mai mic de 180 de dolari, dar va dura timp de 10 ani sau chiar mai mult. Există o mulțime de înlocuitori pe piață, dar durata de viață cel mai adesea nu depășește un an.

Schimbătorul de căldură

Schimbătorul de căldură este situat în partea dreaptă jos a motorului, dacă în carterul de sub acesta s-au format urme de răcire trebuie schimbată o mică țeavă de cauciuc și garniturile de fixare a pompei de ulei. Ocazional există situații în care pe corpul schimbătorului de căldură apar fisuri în urma cărora se formează un amestec de ulei și antigel.

Tensionatorul lanțului de distribuție al transmisiei

Poleiul curelei de distribuție este conectat la arborele cu came de evacuare, lanțurile de transmisie sunt situate în partea din spate a părții drepte a capului cilindrului drept și în partea din față a părții stângi. Pentru tensionare, se utilizează un tensionator hidraulic de formă specială cu un solenoid, în interiorul căruia există un mic piston care se deplasează vertical de-a lungul barelor de ghidare. Ca urmare, arborele cu came își schimbă poziția față de arborele cotit, ceea ce determină o modificare a fazei de distribuție.

Trebuie remarcat faptul că tensoarele hidraulice de pe partea stângă și cea dreaptă sunt diferite și vor fi diferite pentru motoare de volume diferite. Numerele de catalog, respectiv, acestea sunt, de asemenea, diferite. Durata medie de viață a tensoarelor hidraulice este de aproximativ 250 de mii de kilometri, după care motorul începe să bubuie, există erori în schimbarea fazei. Cel mai adesea, primele care se uzează sunt inelele de etanșare ale pistonului sau benzile de ghidare.

Problema este costul ridicat al tensoarelor originale, care este de 700-1300 de dolari. Există o mulțime de înlocuitori pe piață cu un preț de aproximativ 150 de dolari, dar nivelul fiabilității lor este sub critică. În astfel de circumstanțe, soluția optimă poate fi efectuarea de reparații. Specialiștii unor servicii auto le dezasamblează, schimbă toate garniturile, amortizorul, ghidajele. Cu o restaurare de înaltă calitate, acestea vor putea servi suficient de mult timp.

Piroanele arborelui cu came

Una dintre zonele problematice ale acestei mașini fiabile este uzura rapidă a roților dințate ale lanțurilor de rotație a arborelui cu came. Și apare nu întotdeauna și complet neașteptat. La început, lanțul începe să ruginească și poate chiar să alunece, dacă dinții angrenajului dispar până la bază. Există o presupunere că atunci când au fost fabricate angrenajele, unele dintre ele au fost insuficient întărite, ceea ce asigură o abraziune neașteptat de rapidă.

Înlocuirea arborilor va fi comparabilă ca cost cu cea a Audi A8 din anii ’90. La rândul său, este posibil să se evalueze starea actuală a angrenajelor numai după îndepărtarea preliminară a capacului supapei de la motor.

Singura opțiune este să căutați arbori cu came din depozitele de fier vechi, iar calitatea optimă este considerată piese din motoarele Audi A8 D2. Faptul este că problema a început să apară numai cu cele mai noi D3, iar pe mașinile mai vechi problema nu este observată. Pentru motoarele cu un volum de cilindru de 3,7 și 4,2 litri, arborii vor fi diferiți, ceea ce ar trebui luat în considerare la cumpărare. Costul mediu al unui astfel de arbore cu angrenaje normale pe dezmembrări va fi de aproximativ 50 de dolari.

Cureaua de distribuție

Cureaua de distribuție este situată pe partea din față a motorului și este foarte lungă. Procesul de înlocuire a acesteia este intensiv în muncă, este necesar să dezasamblați aproape complet partea din față a mașinii, astfel încât service-ul auto trebuie să aibă baza tehnică corespunzătoare. În mod similar, podeaua mașinii va trebui să fie dezasamblată dacă este necesar să se înlocuiască pompa sau termostatul. Prin urmare, este recomandabil să combinați schimbarea curelei cu alte tipuri de lucrări de reparații, pentru a nu efectua procedura de dezasamblare de mai multe ori. La schimbarea lanțului, arborii cu came sunt fixați cu o bară specială.

În general, înlocuirea pieselor cu un set va costa proprietarii cel puțin 1 mie de dolari, inclusiv elemente ale atașamentului. Frecvența de înlocuire a curelei la fiecare 120 de mii de kilometri și este necesar să se utilizeze numai curele de distribuție de calitate cu punctualitate de schimbare. Dacă cureaua se rupe, motorul moare cu siguranță.

Capul

Calitatea capetelor vă permite să nu vă faceți griji cu privire la apariția problemelor, camele lor, culbutorii, hidrocompensatoarele au o bună rezistență la uzură și practic nu se rup. Probleme pot apărea cu starea capacelor de ulei, le puteți determina prin apariția arderii uleiului în cantitate de aproximativ 2 litri sau mai mult pentru fiecare 10 mii de kilometri de kilometraj.

Bloc de cilindri

Blocul de aluminosil are o fiabilitate excelentă, problemele au început mai târziu la noile motoare Audi cu opt cilindri care au primit sistemul de injecție de combustibil FSI. Fiabilitatea se datorează în mare parte răcirii și lubrifierii bune, iar dacă apare zgârierea cilindrilor, aceștia pot fi oricând placați.

Concluzii

Motoarele Audi de 3,7 litri pentru a doua și a treia generație a sedanului A8 sunt considerate astăzi cele mai bune dintre opțiunile existente. La asta, motoarele din ultimii ani de lansare (EA825) cu injecție directă și înlocuirea curelei de distribuție cu un lanț, indicatorii de fiabilitate sunt deja mai modești. Dacă comparăm motorul din Ingolstadt cu motoare similare în volum de la BMW sau Mercedes, atunci Audi arată foarte bine aici.