Motorul cu ardere internă considerat, împreună cu “patru” mai puțin voluminoase pentru 1,8 și 2,0 litri, a fost dezvoltat până în 2006 de o alianță consolidată – participanții săi au fost preocupările Chrysler (SUA), Hyundai (Coreea) și Mitsubishi (Japonia). Baza transmisiei automate a fost dezvoltarea inginerească a specialiștilor din Coreea, dar fiecare producător și-a adus propria contribuție. Până în 2009, colaborarea a încetat să mai existe, dar motoarele menționate mai sus au continuat să fie utilizate de toți cei trei participanți.
Astăzi vom spune despre motorul Chrysler cu indicele ED3 cu un volum de 2,4 litri. Inițial a fost pus pe Sebring, precum și pe Dodge Avenger. Apoi a fost echipat cu Caliber hatchback, Journey crossover, sedan și decapotabil Chrysler 200. Acest motor este instalat și pe SUV-urile Jeep Compass și Patriot. Motorul a fost instalat pe clone de mașini americane Fiat Freemont, precum și pe Lancia Flavia.
Un motor similar a fost instalat pe unele modele Mitsubishi sub denumirea de cod 4B12. Proprietarii de mașini ale concernului coreean Hyundai-Kia îl cunosc foarte bine prin indicele G4KE, precum și G4KC. Nu a existat o producție centralizată, astfel încât acest motor cu ardere internă a fost asamblat de diferite uzine.
Baza motorului este un bloc cilindri din aluminiu cu cămăși din fontă. Se utilizează un lanț de acționare a distribuției, iar arborii cu came ai blocului cilindric sunt echipați cu schimbătoare de fază. Echilibratoarele și pompa de ulei sunt acționate de un lanț separat.
A fost produsă o modificare – EDG, care îndeplinește cerințele sporite pentru respectarea mediului. Acesta utilizează un sistem de alimentare cu aer secundar, a cărui pompă suflă convertorul catalitic, forțându-l să se încălzească mai repede. Această versiune a motorului diferă prin configurația colectorului de admisie și a capului cilindrului modificat.
Dodge ED3 2.4 litri specificații motor
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 2360 cm³ |
| Sistem de alimentare | injector |
| Puterea motorului | 170 – 175 CP |
| Cuplu | 220 – 225 Nm |
| Bloc cilindru | aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 88 mm |
| Cursa pistonului | 97 mm |
| Raport de compresie | 10.5 |
| Caracteristici ale motorului | DOHC |
| Hidrocompensatoare | nu |
| Distribuția transmisiei | lanț |
| Regulator de fază | Dual VVT |
| Turbocharger | nu |
| Oil (volum și tip) | 4,3 litri 5W-30 |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 260.000 km |
| Greutatea motorului complet | 140 kg |
Vehicule pe care a fost utilizat motorul
| Car | Modeluri și ani |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriot | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Caliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Journey | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Evaluarea fiabilității motorului 2.4 ED3
Fiabilitatea acestui motor cu ardere internă este destul de ridicată, iar cu o întreținere regulată puteți evita problemele cu acesta și reparațiile costisitoare pentru o lungă perioadă de timp. Ca întotdeauna, să luăm în considerare punctele sale slabe, care merită să fie cunoscute. Apropo, multe dintre punctele slabe sunt eliminate de producători în cadrul campaniilor de rechemare. De asemenea, este important să țineți cont de acest lucru, deoarece este posibil să aveți un motor cu “puncte slabe” necorectate.
Pompa de combustibil
O trăsătură caracteristică a versiunii americane a motorului cu ardere internă este inaccesibilitatea unor piese auto – atât originale, cât și duplicate. De exemplu, durata de viață a pompei de combustibil de la Dodge și Chrysler este de 8-10 ani, iar în cazul ruperii acesteia este imposibil să cumperi una nouă sau aceasta costă de la 1000 de dolari cu livrare mai lungă de o lună. Cu toate acestea, pompele sunt disponibile în magazinele de caroserii și se potrivesc și la unele modele de la Mitsubishi și Hyundai, sau motorul și filtrul de combustibil sunt cumpărate separat.
Originalul este produs de Denso: este echipat atât cu un filtru, cât și cu un regulator care stabilește presiunea în limita a 4 bar.
Senzorul arborelui cotit
În ED3 a fost înlocuit în garanție, deoarece în timp a ruginit din cauza unui conector prost conceput și a încetat să funcționeze. Ca urmare, motorul nu pornea – această boală este tipică pentru toate motoarele produse în 2016.
Problemele conductei superioare a sistemului de răcire
În această conductă ramificată există un tee de conectare din plastic care se deteriorează de-a lungul anilor. Ca urmare, se formează o scurgere de lichid de răcire, care este plină de supraîncălzire a motorului cu ardere internă. Separat, tee-ul original nu este la vânzare, dar pentru o sumă nebună de 100 $ sau mai mult îl puteți cumpăra într-un set cu un tub (numărul de piesă 05058566AD). Dar puteți să luați o piesă de la non-originali sau să scormoniți pe la dealerii auto. Unii meșteșugari pun în locul acestuia un conector de la sistemul de răcire “Gazelle”, aproape potrivit și o piesă de la VAG (număr de piesă 1114508500), cu toate acestea, este ușor mai mic în diametru.
Colectorul de evacuare
La ED3 colectorul de evacuare este din fontă și cu timpul se fisurează (exact între canalele pentru 2 și 3 cilindri). Acesta este momentul în care gazele de eșapament intră în habitaclu. Adesea se sparge și inserția ondulată a conductei de admisie a traseului de evacuare. În acest caz, există erori asociate cu eficiența insuficientă a convertorului catalitic.
Eliminați problema este capabil de un sudor competent, sau puteți cumpăra un colector întreg pe unul folosit.
Supa de accelerație
Clapeta de accelerație de la acest motor este o piesă de schimb căutată la atelierul de dezmembrare din cauza uzurii ireparabile a dinților angrenajului din plastic și a dinților de pe bara de corespondență, care conduce clapeta în mișcare.
Din cauza uzurii, clapeta de accelerație nu se poate deschide normal, iar calibrarea din fabrică a poziției acesteia este întreruptă. ECU pornește modul de urgență, ca urmare este pur și simplu imposibil să accelerați mașina mai repede de 20 km/h. Starterul se înlocuiește cu unul nou sau folosit. Unul nou poate fi comandat (număr de piesă 4891735AC) pentru aproximativ 200 $, dar există și duplicate mult mai accesibile pentru 100 $.
Senzorul de presiune a uleiului
Și acesta a intrat în campania de rechemare în service, pentru că după ceva timp s-a scurs ulei prin el, iar apoi ECU a avut o eroare la senzor. Această boală se regăsește pe motoarele cu ardere internă din anii de fabricație 2013 și 2014.
SupavaVAC
Capacul supapei acestui motor este echipat cu o supapă VKG de un design destul de simplu. Costul piesei originale este doar de la 30 de dolari, dar trebuie înlocuită după 60-80 de mii de kilometri de kilometraj, deoarece rareori funcționează mai mult.
Supapa VKG este conectată la colectorul de admisie cu un furtun, prin care gazele intră în admisie. Dar există un al doilea furtun conectat la capac, conectat la filtrul de aer, pentru a livra mase de aer curat la carter – așa este realizat sistemul ECG pe acest motor.
Dacă supapa este blocată închisă, gazele din carter și vaporii de ulei vor intra în motor prin furtun, ducând la contaminarea cu ulei a clapetei de accelerație și a filtrului filtrului de aer.
Dacă este blocată deschisă, vidul din carter va crește, ceea ce va duce la creșterea consumului de ulei.
Dacă supapa și furtunul în sine sunt blocate (de exemplu, umiditatea sau emulsia apă-ulei poate îngheța în el), presiunea în creștere a gazelor din carter va stoarce pur și simplu uleiul prin garniturile de ulei și pe acestea în același timp. Prin urmare, nu ignorați înlocuirea sau curățarea periodică a supapei VKG.
Clapetele colectorului de admisie
Atât Chrysler 2.4, cât și versiunile sale cu volum mai mic sunt echipate cu clape instalate în admisie. Dar nu toate au: de exemplu, pe ICE cu MKPP și pe Fiat Freemont nu există. Clapetele sunt în mod normal închise pentru a reduce secțiunea transversală a admiterii, ceea ce crește viteza fluxului de aer. Atunci când clapeta este complet deschisă și turația motorului se apropie de 4000 rpm, clapetele se deschid. Acestea sunt montate pe o singură axă acționată de un motor electric, iar poziția lor este monitorizată de un potențiometru.
Pe măsură ce motorul cu ardere internă este utilizat, clapetele se blochează – acest lucru este cauzat de un rulment murdar montat pe arborele motorului electric. Ca urmare, există erori de poziție incorectă a clapetelor, deteriorarea circuitului motorului sau a potențiometrului.
Puteți cumpăra un motor pas cu pas separat, dar prețul său este nerezonabil de mare: costurile originale de la 330 $, și analogi – aproximativ 200 $. Atunci când se blochează, merită să încercați să dezasamblați motorul pentru a curăța și lubrifia rulmentul. Dacă pistele potențiometrului sunt uzate, puteți încerca să le restaurați prin aplicarea unui strat de grafit.
Carcasa termostatului
În motoarele din diferiți ani de producție pentru “americani” sunt instalate unul sau două termostate – motoarele cu ardere internă anterioare, de regulă, au fost echipate cu unul singur. Calitatea termostatelor nu este la vârf, astfel încât acestea nu durează mult. În plus, motoarele, produse înainte de sfârșitul anului 2010, au rămas piese defecte – termostatele din ele nu s-au deschis, ca urmare a faptului că motorul cu ardere internă s-a supraîncălzit.
Corpul termostatelor este fabricat din plastic, dar nu există probleme cu acesta. Ce nu se poate spune despre cablarea senzorului lichidului de răcire – pe motoarele produse înainte de primăvara anului 2012 este localizat extrem de nereușit. Firele sunt frecate pe tubul boosterului de vacuum al frânei. La urma urmei, senzorul se sprijină practic în el. A existat chiar și o campanie de rechemare, pe care tubul a fost înlocuit.
Solenoizii schimbătorului de fază
De-a lungul timpului, ECU ED3 a raportat erori de sincronizare a arborelui cu came: codurile de eroare P0016 și P0017 (pentru arborele de admisie, respectiv de evacuare). De asemenea, au apărut erorile P000A și P000B, indicând răspunsul lent al arborelui cu came.
De obicei, vinovat de aceste probleme era un solenoid defect care controla defazorul unui anumit arbore. Piesele originale costau de la 90 la 120 de dolari, dar prețul unei supape pentru arborele de admisie este vizibil mai mare în prezent. Există, de asemenea, duplicate cu prețuri de 2 până la 3 ori mai mici, dar de obicei de o calitate îndoielnică.
Erorile arborelui cu came pot indica, de asemenea, întinderea lanțului de distribuție, iar dacă înlocuirea solenoidelor nu a rezolvat problema, trebuie să vă uitați la lanț. Prin urmare, nu cumpărați imediat o nouă supapă-solenoid și este mai bine să luați una folosită pe dezmembrător pentru a identifica cauza reală a apariției erorilor.
Rețineți că solenoidele pentru versiunile japoneze și coreene ale acestui motor cu ardere internă sunt mult mai ieftine, dar nu se potrivesc motoarelor pentru “americani”, deoarece acestea diferă în bobine.
Lanțul de distribuție
Transmisia prin lanț a mecanismului de distribuție a acestui motor include un lanț cu placă dințată a sistemului Morse. Toate elementele sale: lanțul, un set de ghidaje cu un tensionator hidraulic, sunt interschimbabile între motoarele de la toți producătorii. În același timp, lanțul original pentru Chrysler este de aproape 3 ori mai scump decât pentru coreenii Hyundai și Kia.
Dacă arborii capului cilindrului sunt în mod constant desincronizați, trebuie să schimbați lanțul. Că acesta este întins critic este indicat și de faptul că tija tensorului hidraulic iese mai mult de 20,5 mm. Dacă lanțul este întins critic, apar erori – gradul de nesincronizare este evaluat cu un scaner de diagnosticare.
Elementele transmisiei au toate marcajele necesare pentru instalarea corectă a acesteia. Pentru a înlocui lanțul, pistonul situat în primul cilindru este setat la punctul mort superior. Apoi, marcajele situate pe scripeți sunt îndreptate unul spre celălalt de-a lungul orizontalei. În plus, merită verificat dacă cele 3 perechi de mărci corespund. Acestea sunt plasate pe lanț și pe polițe.
Conform aceleiași scheme, lanțul pompei de ulei este schimbat – alinierea sa cu marcajele este necesară pentru a sincroniza arborii de echilibrare în funcție de arborele cotit. Pentru a simplifica instalarea, 2 perechi de mărci sunt aplicate pe polițe și lanț.
Capacul de distribuție din plastic este așezat în mod necesar pe materialul de etanșare și, de asemenea, este important ca în timpul procedurii să nu uitați să înlocuiți garnitura de ulei a arborelui cotit, care este instalată sub acesta.
Durata medie de viață a lanțului este de aproximativ 200 de mii de kilometri. Ar trebui să fie schimbat la timp, deoarece există riscul de deteriorare gravă a dinților scripeților sau chiar de săritură a acestuia – au existat cazuri.
Degajarea valvelor
Acest motor nu este echipat cu hidrocompensatoare de acționare a supapelor – se folosesc pivoți clasici cu disc. În timpul înlocuirii lanțului, este important să verificați jocurile termice ale supapelor – pentru admisie și evacuare acestea sunt egale cu 0,2, respectiv 0,3 mm, cu o toleranță de 0,03 mm.
Procesul de ajustare a acestora este extrem de incomod, deoarece se bazează pe selectarea șaibelor de împingere cu grosimea potrivită. Pentru a face acest lucru, mai întâi se măsoară cu exactitate spațiile libere, apoi se calculează grosimea șaibelor noi, după care se îndepărtează arborii cu came și se instalează pivoți noi.
Dacă jocurile termice sunt reduse (de obicei supapele de evacuare suferă de acest lucru), apar rateuri de aprindere și compresia este redusă deoarece supapele nu se potrivesc bine pe scaune sau pur și simplu se ard.
Atunci când trebuie să deșurubați capacele arborelui cu came pentru a le scoate, este important să urmați secvența corectă – în caz contrar, bara comună din față, care apasă arborii din față, se poate rupe cu ușurință.
Garnitura carterului
La motoarele modelelor recente, perforarea garniturii de cap nu este neobișnuită. Ca urmare, lichidul de răcire s-a repezit afară, dar uneori gazele au pătruns în circuitul sistemului de răcire, ceea ce este însoțit de o bubuitură caracteristică în rezervorul de expansiune.
Bătăi în pistoane
Proprietarii de mașini ale concernului Kia-Hyundai caută în mod evident informații în această revizuire despre dacă cilindrii se zgârie și bat pistoanele în “americani”. Cu toate acestea, ED3, produs în Michigan, este complet lipsit de aceste probleme, spre deosebire de omologii săi coreeni.
Rotirea liniei
Motoarele de 2,4 litri sunt echipate cu o pompă de ulei cu arbore-balansier. Dar numai versiunile coreene sunt supuse lipsei de ulei a axelor de bielă. În consecință, garniturile de manivelă se rotesc numai pe aceste motoare – motoarele americane sau japoneze nu au această problemă.