Caracteristicile motoarelor 2.0 TSI (generația a 3-a)
| Caracteristica | Valoare |
|---|---|
| Manufacturare | Volkswagen |
| Marca motorului | EA888 generația a 3-a |
| Anii de producție | 2012-prezent |
| Materialul blocurilor cilindrice | Fierul turnat |
| Sistemul de alimentare | Injecție directă + distribuită |
| Tip | Pregătit |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Valve pe cilindru | 4 |
| Cursă piston, mm | 92,8 |
| Diametrul cilindrului, mm | 82,5 |
| Rata de compresie | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Dezvoltarea motorului, cmc | 1984 |
| Puterea motorului, CP/rot/min | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Cuplu, Nm/rot/min | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Combustibil | 98 |
| Standarde de mediu | Euro 5, Euro 6 |
| Greutatea motorului, kg | 140 (CJX) |
| Consumul de combustibil, l/100 km (oraș / autostradă / mixt pentru Golf 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Consumul de ulei, g/1000 km | Până la 500 |
| ulei de motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Cât de mult ulei în motor, litri | 5,7 |
| Se efectuează schimbarea uleiului, km | 15000 (mai bine 7500) |
| Temperatura de funcționare a motorului, deg. | – |
| Viața de viață a motorului, mii de kilometri | Date de fabrică: -, În practică: 250+ |
| Tuning, c.c. | Potențial: 350+, Fără pierderi de resurse: – |
| Motor instalat | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT Leon Cupra |
Fiabilitatea, problemele și reparațiile motoarelor 2.0 TSI (a 3-a generație)
1.8 TSI EA888-3În 2012, a început producția celei de-a treia generații de motoare VW 2.0 TSI, care a înlocuit a 2-a versiune EA888 (CAE, CDN și CCZ). Inginerii au continuat să dezvolte această serie și au folosit un bloc cilindri închis puțin mai ușor, cu pereți subțiri (3 mm în loc de 3,5 mm) și cu duze de ulei deconectabile. În interiorul blocului se află un arbore cotit cu butuci de 52 mm și 8 contragreutăți, bife noi și pistoane modificate. Există, de asemenea, 2 arbori de echilibrare ușori și o pompă de ulei de design nou.
Blocul este acoperit cu un cap nou, cu un sistem de distribuție variabilă a supapelor pe arborii cu came de admisie și de evacuare. Arborele cu came de evacuare dispune, de asemenea, de un sistem de control al înălțimii supapelor AVS în două trepte, care se schimbă la 3.100 rpm.
Arborii cu came se rotesc folosind vechiul lanț de distribuție de la gen.2, dar cu un tensionator diferit. Acest lanț este proiectat să dureze toată viața mașinii (după cum spun cei de la VW), dar acest lucru nu se întâmplă în condiții normale.
La fel ca la multe motoare moderne, aici colectorul de evacuare este încorporat în cap. De asemenea, pentru cea de-a treia generație EA888, a fost utilizată injecția directă de combustibil, alături de injecția distribuită obișnuită.
Sistemul de răcire și lubrifiere a fost modificat la acest motor. O nouă turbină IHI IS20 a fost aplicată aici, care poate umfla până la 1,3 bar.
Aceste motoare îndeplinesc standardele de mediu Euro-6. ECU Siemens Simos 18.1 controlează toate acestea.
Motoarele EA888 din generația a 3-a, cu denumirea CHHB, au 220 CP la 4500-6200 rpm, 350 Nm de cuplu la 1500-4400 rpm. Motorul CHHA are 230 CP la 4700-6200 rpm, 350 Nm de cuplu la 1500-4600 rpm. Diferențele dintre aceste motoare se regăsesc în setările ECU.
Pentru tracțiunea integrală, Audi TT a produs un analog pentru 230 CP sub denumirea CHHC.
În SUA, aceste motoare sunt denumite CXCB (220 CP) și CXCA (210 CP), ele se găsesc pe VW Golf 7 GTI.
Există, de asemenea, o versiune cu o mică turbină Garrett MGT 1752S, numită CUL. În funcție de configurația ECU, există diferite modificări pentru 180 CP (CULA și CULB) și 220 CP (CULC).
Pentru mașinile Audi cu instalație longitudinală a fost produsă seria CNC – analogul lui CHH. Aceasta a inclus CNCB (180 CP), CNCD (220 CP) și CNCE (230 CP).
Pentru automobilele mai puternice au fost create motoarele CJX, care se deosebeau printr-o altă turnare a capului, un alt arbore cu came de evacuare, noi supape și scaune de evacuare, pistoane pentru raportul de compresie de 9,3, injectoare de combustibil mai puternice, injectoare de combustibil de înaltă presiune mai productive și injectoare de ulei puternice. Pentru aceste motoare se folosește un intercooler mare și o turbină mărită IHI IS38, care se umflă până la 1,2 bar.
Cel mai popular model CJXC are 300 CP la 5500-6200 rpm și un cuplu de 380 Nm la 1800-5500 rpm. Există versiuni de 265 CP (CJXE), 280 CP (CJXA și CJXB), 286 CP (CJXF), 290 CP (CJXH) și 310 CP (CJXG). Toate aceste motoare diferă prin firmware-ul unității de control.
Audi S1 a primit un motor CWZA similar, dar cu o turbină IHI IS20 și o presiune de supraalimentare de 1,4 bar. Acesta dezvoltă 231 CP la 6.000 rpm și un cuplu de 370 Nm la 1.600-3.000 rpm.
În America de Nord, Golf 7 R a fost propulsat de motorul CYFB cu 292 CP la 5.400 rpm, 380 Nm de cuplu la 1.800 rpm.
De asemenea, în Statele Unite există VW Jetta GLI și Beetle cu motoare CPLA și CPPA, care sunt analogii ale motorului european CHH, dar în conformitate cu standardele de mediu nord-americane și cu o mică turbină Garrett MGT1752S. Acestea se disting prin pompa de aer secundară de pe motorul CPPA și prin respectarea standardului PZEV.
Acest motor are frați de 1,8 litri CJE și CJS.
Începând cu 2016, seria 888/3 este înlocuită de seria EA888 3B, chiar mai nouă.
Fiabilitatea și problemele motoarelor 2.0 TSI (generația a 3-a)
Acest motor este un 1.8 TSI mărit din generația a 3-a, problemele sale sunt aceleași ca la 1.8. Și aici se uzează arborele cu came, lanțul de distribuție se întinde, se rupe termostatul și așa mai departe. Aici am spus principalul lucru despre fiabilitatea CHHB, CNCD, CHHA și alte gen 3.
Tuningul motoarelor 2.0 TSI CNCD/CHHB
Tuningul cipurilor
Aceste motoare se pretează foarte bine la reglaje și trec cu ușurință de bara de 300 CP. Trebuie doar să re-flagrafați unitatea de control și pe benzină 98 veți obține sub 320 CP împreună cu un cuplu de 450-500 Nm. Dacă puneți o admisie la rece, un intercooler mai mare și un downpipe, veți obține peste 330 CP și 520-540 Nm de cuplu pe firmware-ul Stage 2. Puteți turna combustibil sport și puteți stoarce ceva mai mult, dar, în general, aceasta este limita pentru turbo standard.
Pentru a obține mai multă putere, puteți folosi turbina IS38 de la Golf 7 R, bujii de 9 calibre, intercooler de la S3, admisie la rece și downpipe. Pe benzină 98, veți obține peste 380 de cai și până la 550 Nm de cuplu.
Motoarele CJX de la Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra produc aceleași rezultate.
Calificarea motorului: 4+.