V-8-urile, cu excepția cazului în care, desigur, luăm în considerare „americanii” pur-sânge, nu sunt, de obicei, genul de motoare despre care se spune – simple, nepretențioase, capabile să suporte orice abuz. Un alt lucru este că compania Toyota din secolul trecut pur și simplu nu își putea permite să creeze motoare proaste. A lucrat, ca un student, „pentru credit”, punând accentul pe fiabilitate. Și de aceea, aproape tot ceea ce au întreprins inginerii săi, a ieșit nepretențios în întreținere, rezistent și ingenios. Fie că era vorba de „patru”, „șase” sau V8 seria UZ, despre care vom vorbi.
Optimi pentru cei aleși
Japonezii, care au dat lumii sisteme de serie de schimbare a fazei de distribuție a gazelor, de masă și, prin urmare, turbocompresoare și variatoare ieftine, ale căror tiraje se numără în milioane, în unele cazuri nu pot fi numiți revoluționari. În unele puncte fundamentale, ei se vor încăpățâna să rămână la produsul clasic. Urmarea tradițiilor este în sângele lor. Chiar dacă acestea au fost aduse din străinătate în ceea ce privește mașinile. În special, de cealaltă parte a Oceanului Pacific. Așa s-a întâmplat cu seria V opt, apărută în 1963. Arborele cu came din blocul cambrat, două supape pe cilindru, acționarea lor prin tije și camere de ardere emisferice. Nu vom spune pentru turnarea blocului și grupul cilindru-piston, dar prin aceste soluții – arată ca un „american”. Nu degeaba în oameni poreclit Toyota HEMI – prin analogie cu Chrysler HEMI (emisferic). La început, V8-ul de 2,6 litri și 115 cai putere a subliniat statutul celei de-a doua generații Crown (sedanul a fost numit Crown Eight).
Iar când „Imperial” Century a apărut în 1967, V-ul „opt” a devenit apanajul exclusiv al acestui model.
Anii au trecut, volumul de lucru a crescut – 3,0; 3,4; 4,0 litri (3V, 4V, 5V). Dar din punct de vedere structural erau încă aceleași „arbore inferior”, cu raportul de compresie pe o singură versiune din anii 60-70 ridicat peste 9,0:1. Puterea reală și litrul mic la sfârșitul producției în 1997 a fost chiar redusă, obținând doar 165 CP de la patru litri. Tracțiunea fără cădere în întreaga gamă de turații a fost mai importantă. Deci, în meritul Toyota și Yamaha, care au ajutat la dezvoltarea acestor „opt”, poate fi pus doar la creditul că acestea au fost primele motoare complet din aluminiu ale gigantului industriei auto japoneze.
Anii 1980 au fost o altă perioadă!
Acesta a fost descris de multe ori și, prin urmare, ne vom limita la un scurt excurs istoric. Economia este în creștere, bunăstarea populației este în creștere, boom-ul cifrei de afaceri comerciale este în plină desfășurare. Într-o perioadă atât de fertilă, chiar și companiile relativ mici, cum ar fi Mazda, Subaru, Honda, și-au permis să se arunce în tot felul de probleme – să înceapă să dezvolte și să ofere modele mai bogate și mai scumpe. Ce să mai vorbim de Toyota, care ar putea trece cu ușurință la „premium” pentru export și separat pentru piața internă. Istoria mărcii LS și Lexus în general este de asemenea bine cunoscută. În ceea ce privește piața internă, pe ea a apărut geamănul său Celsior. Dar cu două luni înainte de aceasta și în anticiparea lui Crown Majesta, a cărui lansare tocmai se pregătea – Crown în corpul 130. Lărgită și alungită, așa-numita caroserie largă. Compania nu a vrut să aștepte încă doi ani pentru Majesta. Iar piața susținea un ambalaj atât de dens al segmentului de vârf.
Deci, pentru toate aceste sedanuri, o unitate din seria V ar fi fost ca un motor cu aburi pentru un vehicul modern. Era nevoie de un nou V8 care să fie în deplină concordanță cu ideologia epocii care urma. Puternic, cu toată tehnologia meritată și fără vestigii ale trecutului. Un astfel de motor sub forma lui 1UZ-FE de 4,0 litri a fost prezentat abia în 1989, iar prima mașină care l-a încercat a fost Crown wide body – UZS131.
De la clasic la modern
1UZ-FE
1UZ-FE avea o cambrare a blocului de 90 de grade, la fel ca predecesorul său. Cu toate acestea, toate celelalte sunt din noua eră. Patru supape în loc de două pe cilindru. Patru arbori cu came, situați în capete, și transmisie cu curea, nu cu lanț. Unitatea de control cu un amortizor electronic suplimentar a permis să realizeze controlul tracțiunii. Datorită tuturor acestor măsuri, puterea a fost adusă la 260 CP. Ecoul epocii trecute părea doar un tramvai.
Șase ani mai târziu, motorul a fost modernizat. Atât de nesemnificativ, încât practic nu a afectat caracteristicile (plus cinci „cai” și 12 Nm). Se raportează că pistoanele cu biela au fost ușurate (acest lucru nu a dus la nicio pierdere de fiabilitate a CPG), iar raportul de compresie a fost crescut de la 10,0:1 la 10,4:1.
„Restylingul agregat” pentru 1997 a produs un rezultat mult mai mare. Comutatoarele de fază au apărut pe arborii cu came de admisie, raportul de compresie a fost mărit puțin mai mult, sistemul de aprindere a fost trecut la bobine individuale, blocul de accelerație a devenit controlat electronic, iar transmiterea și distribuția semnalelor au început să fie gestionate de un autobuz.
În specificația japoneză 1UZ a dezvoltat 280 CP, pe Lexus LS, GS, SC – 300 CP.
Trebuie spus că apariția UZ-urilor a venit exact la timp. Nu numai pentru sedanurile concepute pentru a concura cu „germanii” și „americanii”. SUV-urile Toyota, precum și jeep-urile Lexus, până la sfârșitul anilor ’90 și începutul anilor 2000 erau fără un motor modern puternic. Este posibil să se considere ca atare un „șase” în linie 1FZ, care a mâncat benzină de zeci de litri, dar dinamica oferită nu la nivelul „tracilor” de stat. În plus, compania visa să se extindă în continuare în America – în direcția pickup-urilor și SUV-urilor. Și fără un mare „opt”, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate.
2UZ-FE
Astfel, 2UZ-FE de 4,7 litri, care a apărut în 1998, a devenit una dintre bazele următoarei etape de cucerire a pieței americane. De asemenea, avea o curbură de 90 de grade, patru arbori și 32 de supape. Cu toate acestea, pentru a obține un plus de 700 de „metri cubi” a crescut diametrul cilindrului și cursa pistonului. O altă diferență față de 1UZ ar trebui să fie considerată principală – blocul cilindrilor a fost fabricat din fontă. Până în 2004, 2UZ sa dezvoltat pe diferite piețe în gama de forțe 228-240. După aceea, a fost „actualizat” de tipul primului născut al familiei – au fost adăugate schimbătoare de fază pe arborele cu came de admisie și accelerația electronică.
Puterea datorită acesteia a crescut la 263-275 CP. Cu toate acestea, pe piața internă (și pe piața noastră, apropo, de asemenea) puterea Land Cruiser a fost limitată de aceeași 235 CP. În plus față de TLC 2UZ a fost instalat pe analogul cu volan pe dreapta al lui Lexus Cygnus, pe Tundra, Sequoia și, desigur, pe LX. Hilux Surf și Land Cruiser Prado nu au folosit acest motor. Dar analogii lor de pe piața nord-americană – 4Runner și Lexus GX – l-au primit.
Între timp, până la începutul noului secol, așa cum a fost considerat în Toyota, autoturismele concernului nu mai erau suficiente 4.0 litri 1UZ. Și cum nu doreau să rezolve problemele de creștere a puterii, cuplului și, cel mai important, de îmbunătățire a elasticității și economiei pe motoare atât de voluminoase cu ajutorul supraalimentării, au crescut capacitatea cubică și au schimbat setările.
3UZ-FE
3UZ-FE este de fapt primul UZ, care, lăsând aceeași cursă a pistonului, a crescut doar ușor diametrul cilindrului, obținând astfel un volum suplimentar de 300 „metri cubi”. Puterea a fost schimbată doar ușor. Pe diferite modele, de la început având VVT-i (totuși, de asemenea, numai pe admisie), acest 4.3 V8 a dezvoltat de la 276 la 305 CP.
A fost montat mai întâi pe generația LS/Celsior, care a debutat în 2000, și apoi pe GS-ul restilizat.
Un an mai târziu a fost instalat pe Lexus SC și Toyota Soarer, iar din 2004 – pe Crown Majesta. Apoi a existat încă pe GS din a treia generație. Dar actualizarea acestui sedan Lexus, precum și a noii generații LS, 3UZ nu a supraviețuit. Coupe-cabriolet sub mama și marca premium a avut loc pe banda transportoare până în 2005 și, respectiv, 2010. Pentru ca, cel puțin pentru moment, să se retragă din gama ambelor mărci.
Doar pe cea de-a cincea generație Crown Majesta, ca parte a variantei 3UZ cu tracțiune integrală, 3UZ a supraviețuit până în 2013. Aparent, pentru a divorța nava amiral a Toyota pe piața locală și LS460 „reexportat”, care a combinat tracțiunea integrală și „opt” din noua serie UR.
Castronul 2UZ a preluat, de asemenea, o serie de generații succesive de SUV-uri și pick-up-uri. De exemplu, nu a fost instalat pe TLC 200 pentru SUA, dar până în 2009 și 2012 a fost prezent pe mașinile pentru Japonia și Rusia (pe „două sute” a dezvoltat 288 de forțe). Înainte de prima restilizare a fost un motor „mediu” pentru Tundra / Sequoia. Și chiar și pe LX, totuși, pentru Hong Kong, a trăit până în 2012.
Utilizare non-japoneză
În ceea ce privește aplicarea aplicațiilor non-japoneze, sportive și, în general, non-automotive, gama Yu Zet a câștigat, de asemenea, o anumită popularitate. În ciuda, apropo, a volumului, care nu părea să corespundă utilizării în masă. Astfel, copia chineză a 3UZ la sfârșitul anilor 2000 a fost instalată pe clona Crown Majesta Hongqi HQ3.
1UZ-FE la mijlocul anilor ’90 a fost utilizat într-un proiect unic al companiei SARD – producător de componente de tuning și echipă de curse sub tutela Toyota. Pentru participarea la cursele de ring din grupul GT, japonezii au instalat „opt” în spatele cockpitului prototipului cu numele MC8-R și caroseria, stilizată sub MR2.
V8-ul echipat cu două turbosuflante producea 600 de cai putere. Din păcate, acest lucru nu a ajutat echipa să obțină vreun succes notabil. În „24 de ore de la Le Mans” și în maratonul de pe circuitul Suzuka, mașina fie a căzut, fie a terminat în al treilea zece. Dar versiunea rutieră a MC8, realizată într-un singur exemplar, a devenit imediat un obiect de colecție.
3UZ a avut mai multă glorie sportivă. În GT500 japonez, mașina bazată pe SC430 a devenit câștigătoare de trei ori – în 2006, 2009 și 2013.
1UZ Toyota a încercat chiar să o adauge la aviație. Pe baza sa în 1997 a fost dezvoltat FV2400-2TC, echipat din nou cu twin turbo și dezvoltând 360 CP. Trebuia să fie instalat într-un avion cu patru locuri, pentru a cărui producție concernul urma să creeze o companie subsidiară și chiar a primit permisiunea Administrației Federale a Aviației din SUA. În State, această temă era în plină ascensiune la acea vreme. Motorul era întruchipat în metal. Însăși ideea de producție a rămas pe hârtie.
1UZ a ajuns totuși la apă. La sfârșitul anilor ’90 și începutul anilor 2000, „vivitiai” „opt” de 300 de cai putere, care a primit denumirea VT300i, a fost instalat pe o linie de bărci sub marca comună Toyota Epic.
Și în țara noastră primul „UZ”, cel puțin la un moment dat, a fost instalat în mod activ pe airboats. Voluminos, torsional, suficient de puternic și ușor, se potrivea perfect pentru un astfel de vehicul.
În mare parte, desigur, și pentru că, în ciuda costului ridicat al modelelor pe care a fost instalat, a devenit rapid sinonim cu fiabilitatea.
Există slăbiciuni?
Când vorbim despre motoare moderne, poate, în 90% din cazuri, soluțiile lor constructive puternice trebuie să fie căutate literalmente sub lupă – printre cele congenital slabe. Aproape cu toate motoarele Toyota dezvoltate în anii ’80 și ’90 situația este opusă. Iar reprezentanții liniei UZ nu sunt o excepție. Am vorbit cu mulți mecanici și am auzit doar următoarele.
În grupul de risc sunt rulmenții rolelor de ocolire a curelei de distribuție, care suferă de apă, murdărie, reactivi, care cad pe ei de jos. Generatorul este situat jos, de asemenea, primește în mod constant porția sa de substanțe chimice rutiere. Pompa sistemului de răcire este situată în prăbușirea blocului, acționată de o curea dințată și este afectată constant de momentul de îndoire. În timp, pompa se îndoaie și începe să „mocnească” antigel. Este dificil de văzut începutul acestui proces. Consecințele pot fi cumplite. Cristalizându-se sub influența temperaturii, „lichidul de răcire” poate ajunge sub curea și o poate rupe. Între timp, supapele sunt garantate să nu se îndoaie doar pe primele versiuni ale 1UZ și 2UZ.
O altă problemă numită este legată de sistemul de schimbare a geometriei tractului de admisie. Șuruburile care fixează clapetele de ax se pot desprinde și pot ajunge fie în sistemul de distribuție, fie în cilindri. Același lucru se poate întâmpla și cu clapetele în sine. Probabil că nu merită să descriem consecințele.
Acest lucru nu înseamnă că proprietarul oricăruia dintre UZ-uri este obligat să se confrunte cu una dintre aceste nenorociri. Alți reparatori nu își amintesc să se fi confruntat vreodată cu ceva similar. Mai mult, ei sunt categorici în aprecierile lor:
– Nu unele defecte de proiectare sunt cele care le distrug – ci convingerea proprietarilor că UZ va suporta orice abuz. Destul a trebuit să vadă aceste motoare cu piese arse din cauza folosirii gazului drept combustibil. Cu „ciocolată” în interior și fără compresie din cauza faptului că nu au schimbat sau au pus filtre de aer de proastă calitate.
Opinia redactorului
Impactul murdăriei și al reactivilor asupra rulmenților și alternatorului este caracteristic pentru foarte multe mașini. La fel ca și amplasarea pompei în prăbușirea blocului – pentru mașinile „model V”. Dar aș dori să-i întreb pe cei care se plâng de scurgerile pompei – ați schimbat-o, să zicem, la 200 de mii? Sau sperați că resursa sa este comparabilă cu cea a motorului?
Sau presupusele clapete de deșurubare ale sistemului de modificare a colectorului de admisie. Credeți serios că în Japonia, și în special – în Toyota, șuruburile nu au putut fi strânse atunci? Acesta nu este AvtoVAZ! Se întâmplă, desigur, dar numai dacă a fost deja manipulat. Supapele VVT-i cedează doar din cauza uleiului de calitate scăzută sau a înlocuirii intempestive a acestuia.
Aceste „opt”, desigur, au unele particularități. De exemplu, demaror amplasat incomod, injectoare în blocul de colaps, care nu sunt ușor de accesat. Din cauza lipsei hidrocompensatoarelor, este de dorit să se verifice spațiile libere ale supapelor la fiecare 80 000 km. Dar altfel sunt ușor de întreținut, nu au puncte slabe și merg mult. În memoria mea, nu a existat niciun caz în care UZ să „stea în picioare”.
Voi da un alt exemplu. Odată am fost în Nikolaevsk-on-Amur. Există 800 km de drum rupt spre Khabarovsk, pe care Toyota Hiace rulează ca autobuze de navetă. 50 de mașini. Toate au cadre sudate, „cauciuc” de noroi, o pereche de amortizoare pe roată. „Ka zetas” au dat demult în clocot și au fost aruncate, iar în locul lor au fost instalate 1UZ. Nu voi spune kilometrajul exact, dar ele funcționează non stop – de la zbor direct la zbor. Iar proprietarii nu sunt mulțumiți de ele – doar le fac service.
UZ-urile au pompe de ulei slabe. Problema este similară cu cea de pe Nissan „sixes” din seria RB. Acționarea pompei este organizată prin gâtul arborelui cotit cu două șanțuri. Atunci când aceste „opturi” sunt forțate (prin supraalimentare: turbină sau supraalimentare mecanică), sarcina pe această articulație crește. Apare o sarcină de șoc mai puternică, iar jocul crește treptat. În cele din urmă, rotorul pompei de la pivot nu rezistă și explodează. Problema nu este previzibilă și poate apărea astăzi sau peste un an. Ea este rafinată într-un mod de tip „erbash” – prin instalarea unei bucșe și a unui rotor canelat.
Știu că la un 2UZ, defectarea pompei poate apărea fără niciun tuning – din cauza uzurii naturale, la un kilometraj mare. O altă problemă tipică – de data aceasta la 1UZ-urile mai vechi – garnituri de cap explodate. Acestea sunt încă vaporite. În afară de asta, desigur, un motor fiabil. Pe același 1UZ, japonezii au ușurat pistoanele și bielele. Cu toate acestea, nu a dus la consecințe negative.
SWAP King
Proprietarii de „Merins”, „Bekhs”, „Rovers”, care s-au săturat să toarne ulei în unitățile native și să facă ochi rotunzi la costul reparației lor, apelează la swap. Și aici ai dat 300 000-400 000 și ai uitat cum se ridică capota. Să nu spunem că acest serviciu este de masă. Cu toate acestea, există servicii în vestul țării care se specializează tocmai în acest lucru.
Există chiar și exemple precum.
Ce să mai vorbim despre transplanturile de la Toyota la Toyota! Into Surf, TLC70, Mark II, Altezza, etc.
Operațiune elementară! Anterior limitată de faptul că din 1997, „U Zetas” a început să fie controlată de autobuz. Iar electricienii nu puteau combina diferite tipuri de „suporturi”. Primul 1UZ a fost ales pentru instalare – cel „non VVT-i”. Apoi au învățat să o facă, iar acum „schimbătorii” au o alegere destul de bogată de trei „UZ” și „automate” cu 4, 5 sau 6 trepte. Cu 3UZ și 6-ACP obțineți o unitate cu o combinație bună de putere/economie. Consumul de combustibil poate fi menținut între 12-13 litri/100 km, deși V8-ul de 4,7 litri cu „patru trepte” poate consuma până la 25 de litri. Avem o limitare – amendamentele la reglementările tehnice, care sunt ostile înlocuirii motorului. Prin urmare, desigur, „swap”, dar nu în astfel de volume ca înainte.
În străinătate, în special în Australia și Noua Zeelandă, UZ sunt populare în sport. Adesea, ele sunt instalate în modele, aparent deloc concepute în acest scop – în vechiul 200SX și Silvia mai tânăr. AE86 și Civic. Twin turbo și încărcătoarele sunt supraalimentate. Acesta din urmă, după cum știm, a fost încă făcut de TRD – divizia de curse a Toyota (a existat un „kit” oficial cu un supercharger). Și problemele cu pompa de ulei nu au oprit-o!
În SUA, UZ-urile din aluminiu sunt folosite în rockcrawling. Dar avem și exemple în care aceste V8-uri au fost alese pentru a construi prototipuri off-road.
