Caracteristici ale motoarelor VW 2.0 FSI
| Caracteristici | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Deplasare definitivă | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injecție directă | Injecție directă |
| Puterea motorului | 150 CP | 150 CP |
| Cuplu | 200 Nm | 200 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R4 | Aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Cursa pistonului | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Raport de compresie | 11.5 | 10.5 |
| Caracteristici ale motorului | DOHC | DOHC |
| Hidrocompensatoare | Da | Da |
| Distribuția transmisiei | Cureaua plus lanțul | Cureaua plus lanț |
| Fasoregulator | Intrare | Intrare |
| Turbocharger | Nu | Nu |
| Volumul de ulei | 4,6 litri 5W-30 | 4,6 litri 5W-30 |
| Clasă ecologică | EURO 4 | EBRO 2 |
| Exemplu de durată de viață | 250.000 km | 260.000 km |
| Modelurile pe care a fost instalat | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Designul și repararea motoarelor 2.0 FSI
Lansarea familiei de motoare Volkswagen 2.0 FSI a fost lansată în 2002, iar acestea au fost o dezvoltare ulterioară a 2.0 MPi cu 8 supape. Pentru prima dată astfel de motoare au apărut pe Audi A4, unde au fost desemnate ca AWA, iar în 2003 a existat un analog pentru Audi A3 și VW – AXW. Ele diferă prin faptul că AWA a fost montat longitudinal, în timp ce AXW a fost montat transversal. Motorul se baza pe un bloc cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă (înălțimea blocului 220 mm) în interiorul căruia arborele cotit cu o cursă de 92,8 mm, diametrul cilindrului 82,5 mm, lungimea bielilor 144 mm, înălțimea pistonului 29,6 mm, raportul de compresie a crescut la 11,5.
Pe partea de sus a blocului se află un cap nou din aluminiu cu două arbori cu came și 16 supape. Diametrul supapelor de admisie este de 34 mm, supapele de evacuare de 28 mm, grosimea tijei supapei este de 6 mm. Dar principala inovație aici este injecția directă de combustibil, ceea ce ne spune abrevierea FSI (injecție stratificată de combustibil). De asemenea, aici este aplicat un sistem de schimbare continuă a fazelor de distribuție a gazelor pe arborele de admisie.
Sistemul de distribuție utilizează o curea, care trebuie schimbată la fiecare 180 de mii de kilometri în Europa sau la fiecare 90 de mii de kilometri în Rusia. Nu merită, dacă cureaua se rupe, motorul va îndoi supapele, astfel de cazuri se întâmplă.
Pe admisie există un colector cu geometrie variabilă, pe evacuare există EGR și 2 catalizatori. Motoarele AWA și AXW sunt controlate de ECU Bosch Motronic MED 9.5. Aceste motoare respectă clasa de mediu Euro-4 și pot funcționa atât cu amestec omogen, cât și cu amestec stratificat.
În 2004, a fost lansat motorul Volkswagen BLX pentru mașinile cu tracțiune integrală, precum și analogul său – BLY, care nu avea sistem EGR, catalizator de acumulare, pistoane diferite pentru raportul de compresie de 10,5, alte bujii, iar în loc de 4 sonde lambda, erau doar 2. Ca urmare, clasa ecologică a motorului BLY a fost redusă la Euro 2. În plus, BLY funcționează cu un amestec omogen.
Omologul său BLX este conform Euro 4 și funcționează cu amestec omogen sau stratificat.
A existat și un motor cu 5 sonde lambda și fără catalizator de stocare – BLR. Acesta funcționează cu amestec omogen și respectă Euro 4 în ceea ce privește ecologia.
Încă un an mai târziu, au fost lansate motoarele BVY, BVZ și BVX.
Volkswagen BVZ a înlocuit BLY (îndeplinește în continuare cerințele Euro 2), BVX a înlocuit BLX, iar BVY a început să fie pus în loc de BLR. BVY utilizează 4 sonde lambda în loc de 5.
Motoarele noi diferă în ceea ce privește sistemul de răcire, sistemul de combustibil, au protecție separată a curelei de distribuție (din ianuarie 2006) – nu există diferențe profunde.
Toate motoarele descrise mai sus au aceleași caracteristici: putere 150 CP la 6000 rpm, cuplu 200 Nm la 3500 rpm.
Pe baza motoarelor Volkswagen BVY, BVZ, BLY și a altor motoare 2.0 FSI, a fost dezvoltată o serie de motoare turbo 2.0 TFSI.
Producția de motoare VW 2.0 FSI a continuat până în 2010, dar din 2006 acestea au fost înlocuite treptat de motoare turbo 1.8 TSI.
Dezvantaje și probleme ale motoarelor BVY BVZ BLY
| Problemă | Descriere |
|---|---|
| Dificultăți pe vreme rece | Cele două motoare sunt sensibile la temperaturi scăzute și pot să nu pornească iarna |
| Calitatea combustibilului | Sistemul de injecție directă necesită combustibil de înaltă calitate |
| Încrustarea supapei de admisie | Acumularea rapidă de funingine, care duce la probleme de închidere a supapei |
| Fasoregulator și tarod de acționare a pompei de combustibil | Viață redusă a fazoregulatorului de acționare a pompei de combustibil și a tușierului |
| Inele de ulei | De multe ori îngropate până la 100.000 km, ceea ce duce la creșterea consumului de ulei |
| Uzura sistemului de aprindere (BVZ) | Bobine de aprindere de lungă durată |
| Uzura termostatului | În cazul BVZ, este posibil să fie necesară înlocuirea termostatului la un kilometraj relativ scăzut |
Consumul de ulei. Există o mare probabilitate ca inelele dvs. să fie găurite, este ceva obișnuit pentru astfel de motoare cu inelele lor subțiri și kilometrajul destul de mare. Trebuie să mergeți la service, să vă uitați la starea cilindrilor și să decideți ce să faceți în continuare.
Pierderea de putere. Motivul este formarea de murdărie pe supape din cauza injecției directe în sine: combustibilul care intră nu curăță supapa de murdărie și începe să blocheze canalele. Este necesar să dezasamblați motorul și să verificați. Acest lucru se întâmplă aproximativ la fiecare 100 de mii de kilometri sau chiar mai repede.
Aici trebuie să curățați periodic supapa EGR sau să o astupați și să flashuiți creierul pentru a lucra fără EGR. De asemenea, ar trebui să turnați benzină recomandată 98 pentru motoarele Euro-4 sau 95 pentru Euro-2, combustibilul de calitate scăzută trebuie evitat, altfel pot exista probleme.
Practica a arătat că resursa motoarelor 2.0 FSI plus sau minus 250-300 de mii de kilometri, iar în condițiile unei funcționări corecte, poate merge mai mult, dar, în general, nu este cea mai bună opțiune pentru cumpărare.
Tuningul motoarelor 2.0 FSI
Tuningul ECU cu admisie rece și evacuare fără convertoare catalitice vă poate oferi aproximativ 15 CP. Aici se termină tuningul bugetar al motorului VW 2.0 FSI. Tot restul (arbori, accelerații, instalarea turbinei, etc.) sunt bani irosiți, este mai bine să cumpărați imediat o mașină cu 2.0 TSI.
NOTAȚIE MOTOR: 4-