Odată cu dobândirea primei experiențe de reparații la motoarele Toyota de generații noi, adică din anii 2000, a devenit clar – marca japoneză va adera de acum înainte la tendințele generale mondiale în toate domeniile. De acum înainte, motoarele sale nu mai erau așteptate să aibă o resursă extraordinară și o fiabilitate iertătoare. În plus, compania a început să facă greșeli pentru care ar fi fost ostracizată mai devreme. Dar acum, nimic. Au dat-o în bară cu 1VD-FTV – și Toyota nu a fost blestemată de întreaga lume, și a fost ca și cum nu ar fi avut nimic de-a face cu asta. Aparent, în conformitate cu principiul „coreenii și germanii pot calcula constructiv și să păstreze tăcerea despre asta, de ce noi nu putem”. Este cu atât mai surprinzător faptul că deja în secolul actual concernul a ieșit cu o linie de unități, care par să se fi rostogolit înapoi cu un deceniu. Am căutat cu scrupulozitate informații defăimătoare pentru seria „opt” UR. Și, deși am găsit ceva, nu putem decât să afirmăm că, după standardele moderne, japonezii „au greșit”. Ca urmare, s-au născut motoare fiabile și pline de resurse.
Anticipând criticile (sunt voluminoase, instalate pe modele scumpe, deci nepopulare și nu merită atenție), notăm: UR este interesant de analizat tocmai pentru că sunt în afara gamei de motoare create recent. Și dezvoltate de Toyota și chiar mai mult în Europa – nu contează dacă vorbim despre un V8 atmosferic sau despre un „turbo four” de volum redus. Apropo, acum un volum mare de lucru nu este sinonim cu o resursă considerabilă. Există multe exemple în acest sens.
Se poate spune chiar că seria UR a fost trasă ca și cum ar fi din linia anterioară UZ. Punctul nu este nici măcar în curbura blocului de 90 de grade și, desigur, nu în materialul său (de atunci nu au existat variante din fontă chiar și pentru SUV-uri și pick-up-uri). Prin arhitectura generală, fiabilitatea și resursa noului „opt” seamănă cu cele vechi. În același timp, desigur, au primit sisteme rafinate, devenind mai economice și mai ecologice.
1UR FE și FSE
Primul născut al familiei – 4,6 litri 1UR – a fost prezentat la mijlocul anilor 2000. Mai exact, au apărut două motoare „opt” deodată – în versiunile FE și FSE.
Primul, după cum rezultă din indexul său, are injecție distribuită. Cel de-al doilea… nu, nu directă – combinația sa cu cea convențională. Două injectoare „pulverizează” în fiecare cilindru. Unul este situat în tractul de admisie, al doilea „privește în afară” în camera de ardere. Un astfel de sistem în Toyota a primit denumirea D4-S și a permis să crească numărul de combinații de alimentare cu combustibil în diferite moduri de funcționare. De exemplu, la ralanti și la turații mici, numai injectoarele cu injecție directă sunt în activitate. La sarcini de la medii la mari, ambele injectoare lucrează în paralel. Și în timpul unei porniri la rece, injectorul obișnuit furnizează porțiunea principală de benzină. „Direct” – la sfârșitul cursei de compresie pentru a îmbogăți amestecul combustibil.
Comune pentru versiunile FE și FSE sunt arborii cu came goi, capacele supapelor din magneziu și distribuția cu lanț. Există patru lanțuri. Două lungi antrenează arborii de admisie, iar două scurte antrenează arborii de evacuare. Fiecare arbore are propriul tensionator.
Există și patru schimbătoare de fază. Dar există o diferență fundamentală între FE și FSE. Ambreiajele de pe arborii de evacuare sunt acționate hidraulic pe „opt” „obișnuit”, în timp ce pe arborii de admisie sunt electrice. În timp ce pe V8-ul injectat direct – doar acționat electric. Un astfel de sistem Toyota numit Dual VVT-iE. Potrivit declarațiilor companiei, întregul „electro” în sistemul de schimbare a fazei de distribuție a gazelor a fost utilizat pentru prima dată în lume. Ei bine, să fie așa. În avantajele notate că astfel de ambreiaje pot funcționa la viteze ale arborelui cotit mai mici de 1000 pe minut și imediat după o pornire la rece. Adică atunci când schimbătoarele de fază hidraulice nu au presiune de ulei.
Așadar, 1UR-FE (din 2005; 342, 347 CP) a fost destinat inițial sedanurilor Lexus GS și LS. Și dacă acesta din urmă l-a primit doar pentru piața din Orientul Mijlociu, modelul mai tânăr GS – în Europa și Rusia, iar în America de Nord. Se pare că, în acest fel, compania chiar a încercat să împartă mașinile din punct de vedere tehnic – în cea mai simplă și cea „mai bogată și mai tehnologică”.
Din 2009, FE (296-310 CP) a fost înregistrat sub capota lui Lexus GX. În plus, nu a fost instalat pe TLC Prado. Din 2012, în timpul primei restilizări, acest „opt” a înlocuit vechiul 2UZ-FE și pe Land Cruiser 200. Apoi, noul V8 a ajuns și pe Sequoia și Tundra.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 CP) a debutat în 2006. LS, inclusiv versiunea 460 L cu ampatament lung, a fost echipat cu acesta pe toate piețele, cu excepția țărilor arabe. GS – numai în Japonia. La domiciliu, din 2009 a fost echipat și cu Crown Majesta (347 CP).
2UR
Nu întârzie cu premierele, Toyota a prezentat în 2007 o versiune de 5,0 litri a 2UR. Și din nou în două versiuni – FSE și GSE.
Schimbătoarele de fază electrice în ambele au modificat arborii cu came de admisie, iar cele hidraulice arborii cu came de evacuare. Injecția combinată a fost utilizată în ambele. 2UR-FSE (381 sau 394 CP) a fost instalat în Lexus LS 600h, 600h L și la sfârșitul celui de-al doilea deceniu a primit Toyota Century.
GSE a diferit de FSE prin arbori cu came de admisie cu came mai expresive, oferind o ridicare mai mare a supapelor. O formă diferită a camerelor de ardere și a colectorului de admisie, supape din titan și un raport de compresie crescut (12,3:1 față de 11,8:1). Încă din anul debutului său, motorul 2UR-GSE, care dezvoltă 416, 423 și 430 CP, a fost montat pe Lexus IS F.
Acum cinci ani, cel mai încărcat „UR” a fost rafinat în software. S-au folosit o evacuare mai liberă și bije forjate. Schimbătoarele de fază acționate electric au învățat să transfere motorul la ciclul Atkinson, când supapele de admisie la sarcini incomplete se închid mai târziu, ceea ce economisește combustibil. Puterea este putere, dar nu trebuie să uităm de ecologie. Între timp, puterea a crescut de fapt – până la 464-481 de forțe. GSE a devenit apanajul versiunilor exclusiv încărcate, desemnate prin litera F, – RC F și GS F. În plus, din 2017, este instalat pe coupe-ul LC 500.
În același 2007, gama a fost completată cu încă una, de data aceasta ultima și cea mai voluminoasă unitate – 5,7 litri 3UR-FE.
3UR-FE
După ce a păstrat același diametru al cilindrilor pentru întreaga serie, acest „opt” a devenit singurul cu cursă lungă. Acest lucru este destul de coerent cu scopul unității – să transporte Sequoia și Tundra. Acesta a fost determinat pentru ei. În același an, LX și „două sute” au primit V8. Cu toate acestea, acesta din urmă este echipat cu el numai în America și Orientul Mijlociu. Pe diferite piețe dezvoltă 362, 367, 377, 381 sau 383 CP.
În 2009, 3UR are o oarecare varietate – o versiune FBE mai „curată”, care funcționează cu etanol. Cu injectoare, software și inele de piston diferite. Versiunea pe benzină a primit, de asemenea, porția sa de „îngrijire” – departamentul TRD a adaptat pentru acesta compresorul Magnuson drive, care a mărit motorul la 511 și 550 „cai”.
Familia fericită
Este cu încărcătorul este asociat cu o parte echitabilă a negativității, care cade la partea de 3UR. Oamenii, după ce au condus Tundra (vorbim despre asta, pentru că Sequoia, curățat ca un autoturism, este mult mai scump decât un pickup), sunt nemulțumiți de lipsa de putere. Sau, în timp ce încă îl iau în considerare, citesc recenzii – spun, doar 381 de putere și bla-bla-bla. Încearcă să aleagă unul cu supraalimentare. Sau îl instalează singuri. Și curând sunt dezamăgiți de alegerea lor. Problema nu este nici măcar în faptul că 500 și mai multe „mustanguri japoneze”, în special pentru pick-up gol, este prea mult (asfalt uscat Tundra macină cu ușurință chiar și cu „tabunchik” standard). Pur și simplu dacă supraalimentatorul a fost instalat în Rusia, există o șansă ca unitatea de control să nu fi fost flashată pentru acesta. TRD „software”, desigur, sa schimbat, și nu au existat probleme. Fără corecția sa din compoziția incorectă au existat cazuri de supraîncălzire locală, ceea ce a dus la arderea pistoanelor. Iar acestea, la rândul lor, la ruperea bielelor.
Au existat și situații opuse, când proprietarii au demontat încărcătorul și, uitându-se în software, au găsit programe corectate. După demontarea compresorului, „software-ul” din fabrică a fost returnat.
De acord, deteriorarea compresorului nu caracterizează în niciun fel fiabilitatea 3UR. Cu atât mai mult cu cât, cu programul corect, grupul cilindru-piston suportă cu ușurință puterea și cuplul crescute. Am povestit despre kilometrajul de peste 1.650.000 de kilometri. Adevărat, a fost în State și nu se știe, prin ce reparație a trecut „opt” – dacă au fost schimbate inelele de piston, dacă a existat o revizie. Dar faptul rămâne – după standardele moderne, când un kilometraj de 300 000 km chiar și pe un motor volumetric este considerat o realizare, UR sunt super rezistente!
Fugă la pompă
Dintre defectele caracteristice ale motoarelor UR sunt cunoscute scurgerile de pompă. Pompa, la fel ca la UZetas, este amplasată în bloc, dar este acționată de o curea poly-V. Aproximativ la 100 000 km începe să curgă. Cu toate acestea, nu duce la consecințe nefericite. Este necesar doar să fiți cu ochii pe nivelul antigelului.
Falimentarea SAI
O altă problemă frecventă este defectarea SAI (Secondary Air Injection), sistemul de alimentare cu aer secundar sau suplimentar. Acest sistem conduce aer către convertoarele catalitice în timpul pornirii la rece, făcând astfel ca eșapamentul să fie mai curat atunci când se rulează cu un amestec îmbogățit. Se compune dintr-o pompă (sau două pompe) situată în spatele aripii dreapta față și din supape.
Supapele obișnuiau să fie în cambul blocului. Apoi s-au mutat la capacele supapelor.
Supapele sunt primele care suferă. Aerul rece de afară intră în compartimentul cald al motorului, provocând formarea condensului. Tijele supapelor se blochează și SAI-ul nu mai funcționează. Sistemul de control al motorului și al transmisiei intră în modul de urgență – până la punctul în care puterea scade serios. SAI a fost învățat să o ocolească, dar vom vorbi despre asta mai târziu.
Ambreiajul vâscos al acționării ventilatorului
Pe lângă asta, oamenii se plâng de ambreiajul vâscos de acționare a ventilatorului sistemului de răcire. Pe clapetele colectorului de admisie, pe schimbarea geometriei acestuia, pe altceva.
Opinii ale mecanicilor
Masa principală a UR, care vine la noi pentru service și reparații, este FE-modificări. Resursa lor este mare. Nu este neobișnuit să găsim exemplare cu un kilometraj de o jumătate de milion de kilometri și fără probleme cu cilindrul. Că motoarele de 4,6, că cele de 5,7 litri la astfel de valori pe odometru trag bine și nu suferă de „stricarea uleiului”.
Lanțurile de distribuție sunt pline de resurse. De regulă, necesitatea de a le schimba vine la 300 000 km.
Pompa începe uneori să curgă de la 80 000 km. În orice caz, aceasta nu va rezista mai mult de 150 000 km. După 100 000 km, clemele viscofluidului ventilatorului sistemului de răcire. Acesta trece la o lucrare permanentă. Proprietarul o recunoaște prin zgomot și pierdere de putere.
Scurgerile de lichid de răcire pe 3UR pot fi observate într-un loc mai mult – la îmbinările blocului și ale capului cilindrului. În același timp, este imposibil să spunem că garniturile sunt suflate. Uleiul nu intră în sistemul de răcire, antigelul – în sistemul de lubrifiere. „Lichidul de răcire” se scurge doar ușor în exterior. Proprietarii nu deschid motorul, umplu lichidul de răcire.
Sistemul de alimentare cu aer secundar la mașinile cumpărate nu de la dealer sau scoase din garanție, nimeni nu îl restabilește. Pur și simplu îl închid. Tijele de supape blocate din cauza condensului sunt sigilate, nu pot fi curățate. Și este scump să le înlocuiești. În plus, se defectează și pompele – mai rar, dar se întâmplă. Sistemul nu este responsabil decât pentru ecologie. Acesta este motivul pentru care îl oprim și aprindem unitatea de control. Costă 20 000 de ruble și nu afectează motorul în niciun fel.
Versiunile cu injecție directă sunt mult mai rare. Dar există unele observații și asupra lor. Astfel, arcurile supapelor au explodat pe 1UR-FSE produse în primii ani din cauza secțiunii subțiri a bobinei. Supapele nu s-au întâlnit cu pistoanele, dar pe tije s-a spart locul de așezare pentru „firimiturile de pâine”. A fost necesară demontarea și reasamblarea capului.
În ceea ce privește componentele D4-S, cunosc un exemplu, când injectorul de combustibil a durat 250 000 km. Și a cedat din cauza uzurii camei de acționare a pistonului, ceea ce indică ulei de calitate scăzută sau înlocuirea intempestivă.
Injectoarele supraviețuiesc mai puțin – aproximativ 150.000 km. Primele semne că atomizează prost combustibilul sunt pornirea îndelungată pe cald.
În general, motoarele sunt excelente. Mai ales pe fundalul analogilor moderni de la alți producători. Și chiar și în comparație cu seria UZ.
Avem o altă opinie – de la un angajat al serviciului Toyota și Lexus. Deci, cu condiția anonimatului.
Am întâlnit motoare „FE” pe mașini cu un kilometraj în jur de 600 000 km – au pornit normal, nu au pierdut, cel puțin, mulți „cai”, iar dacă au consumat ulei pentru monoxid de carbon, atunci în cantități neglijabile. Distribuția este ceva mai puțin descurcăreață – nu au existat lanțuri întinse până la 300 000 km. Unii proprietari le au în funcțiune până la 400 000 km. Nu este necesar să le schimbați împreună cu ambreiajele. Cu excepția motoarelor lansate în 2012-2014, tensionatorul lanțului lung din stânga nu a făcut față muncii sale. Dar acest lucru a fost exprimat doar prin faptul că lanțul zăngănea la rece. Partea defectă a fost înlocuită.
Viscoil clintește (proprietarul o va simți prin faptul că mașina a devenit „leneșă”), pompa curge. De asemenea, sunt de acord că 3UR are o problemă cu garniturile de cap de cilindru care scurg antigel la exterior. Surprinzător, compresia nu scade și lichidele tech nu se amestecă. Știu că de la înlocuirea la înlocuirea uleiului de motor (7000 km) proprietarii umplu o jumătate de litru de lichid de răcire.
Schimbătoarele de fază sunt fiabile – nu a trebuit să le schimb niciodată. Cele hidraulice, însă, zornăie, dar își fac treaba.
SAI se poate defecta chiar și înainte de 50.000 km. În primul rând, supapele, mai rar pompele electrice, în care se acumulează și condensul. Dacă acestea din urmă cedează, unitatea lor de control arde în același timp. Resursa sistemului depinde de modul de conducere. Călătoriile scurte, opririle și pornirile frecvente produc mult mai mult condens. Și sistemul de management al motorului poate reacționa diferit la defectarea SAI. Dacă supapele se blochează în poziția închisă, o „ghirlandă” se va aprinde în panoul de instrumente, dar este puțin probabil ca mașina să piardă puterea. Dacă sunt în poziția deschis – cu siguranță!
Componentele SAI au fost schimbate în garanție. După sau pe mașini importate în mod „gri”, nimeni nu-și face griji cu privire la operabilitatea sa. Absența alimentării suplimentare cu aer nu dăunează convertoarelor catalitice. Prin urmare, dacă supapele sunt blocate atunci când sunt închise, lăsăm totul așa cum este. Când sunt deschise, le blocăm. Pe electronice, uneori sunt utilizate emulatoare, imitând funcționarea sistemului (de la 3000 de ruble). Sau firmware-ul unității de control (de la 12 000 de ruble).
Pe 1UR-FE a existat o astfel de problemă – după 160 000 km, unul dintre clapetele sistemului de schimbare a geometriei tractului de admisie sa rupt. Axul a rămas în loc, precum și șuruburile care fixează amortizorul la acesta. Dar a fost ruptă la propriu. Bine că nu a lovit cilindrii. Colectorul de evacuare, de asemenea, crapă ocazional.
Cel puțin versiunile FE sunt sensibile la temperatură. Cu antigel vechi și cu radiatoare murdare în exterior există riscul supraîncălzirii, care face să explodeze garniturile de cap de cilindru. Iar problema nu se va limita la scurgeri vizibile de lichid de răcire.
De două ori am avut de-a face cu uzura scaunelor supapelor de admisie. „Tundrele cu această problemă au fost exploatate la cariere. Adică în condiții de praf constant. Evident, este acest lucru pe fondul unei filtrări deficitare a aerului (filtrele nu erau schimbate la timp sau erau puse de proastă calitate) a dus la un astfel de rezultat.
Îmi amintesc de câteva cazuri în care, după o pornire nereușită la temperatură joasă, motorul a fost inundat și, pentru că a fost pornit mult timp, benzina a ajuns în carter. Apoi porneau motorul și garniturile se roteau. Nu există dimensiuni originale de reparație pe UR – sunt garnituri pentru pistoane standard.
„Opt” cu injecție directă în funcțiune este mult mai puțin. Dar proprietarii lor se aplică și la servicii. Mai ales cu plângeri privind funcționarea incorectă a injectoarelor. Erorile indică un amestec bogat. Și se toarnă ca cele care sunt situate în camerele de ardere, iar cele care sunt în tractul de admisie. A existat o campanie de service din cauza arcurilor de supape rupte.
Motoarele FSE sunt mai scumpe de reparat din cauza componentelor individuale greu accesibile. Și par să aibă o durată de viață mai scurtă. Nu am statistici din cauza prevalenței lor scăzute. Cu toate acestea, de mai multe ori am fost martor la următoarele: proprietarul unor LS vine cu plângeri, de exemplu, cu privire la suspensia pneumatică. Iar motorul său fumegă la rece – un indiciu clar al „dependenței de ulei”. Proprietarul fie nu știe, fie nu-i pasă. Ar fi interesant de văzut ce se întâmplă cu inelele și cilindrii.
Rămâne de presupus că presupusa uzură a grupului de pistoane se datorează injectoarelor care spală pelicula de ulei de pe pereții cilindrilor. Apropo, mașina, ca „germanii”, imediat „verifică”. Este imposibil să ignorați avertismentul – este necesar să vă adresați imediat la diagnosticare. În general, este o situație tipică pentru un motor modern.
Dar „UR” cu injecție distribuită, în ciuda faptului că au aproape toate sistemele care sunt datorate acum, în ceea ce privește fiabilitatea și resursele sunt ca și cum ar fi proiectate în secolul trecut. Din păcate, anii lor pe linia de asamblare par să fie numărați. Toyota are de gând să renunțe deloc la V8. Lexus LS a fost deja transferat la V6 de 3,5 litri din seria GR și la noul „șase” V35A-FTS twin-turbo de 3,4 litri. La fel, se pare, se va întâmpla și cu TLC 200, Sequoia și Tundra.