Este timpul să aruncăm o privire nouă asupra proaspătului motor turbo diesel cu 4 cilindri de la Mercedes cu indexul OM651. Acest motor turbo a fost subiectul primei recenzii postate pe canalul nostru. De atunci, am primit o mulțime de date noi despre acest motor, care ne-au permis să oferim o evaluare finală a fiabilității sale. Și este încă capabil să surprindă. De exemplu, nu este neobișnuit ca o bielă să perforeze blocul cilindrilor. Deci, ce este în neregulă cu motorul turbo Mercedes OM651?
Diesel în linie „patru” cu indicele OM651 a apărut în 2008 și a intrat imediat în lista liderilor de campanii de rechemare a producătorului. La suprafață a existat o problemă cu injectoarele piezo Delphi, care au fost instalate pe versiunile puternice 220 și 250 CDI. Firma furnizoare a Daimler a înlocuit injectoarele defecte cu versiunile lor îmbunătățite, dar acest lucru a scăpat doar de o problemă, lăsând altele. Din păcate, acest motor i-a plictisit atât de mult pe unii proprietari de Sprinter și chiar flote, încât au schimbat OM651 cu motoare de model mai vechi: 646 și chiar 611. Acesta este doar cazul în care noul motor chiar s-a dovedit a fi mai rău decât predecesorii săi.
Vă vom spune despre cel de-al 651-lea motor turbodiesel pe exemplul motorului cu ardere internă de 1,8 litri, care a fost eliminat din Clasa B din 2012. În general, acest motor a fost instalat din 2008 pe aproape toate modelele Mercedes cu aranjament longitudinal și transversal al unității de putere. Indiferent de dispunere, problemele și slăbiciunile sale sunt aceleași. Ele apar adesea din cauza economiilor excesive la întreținere și din cauza șoferilor de lovituri și fugă care nu își dau seama că Mercedesul are nevoie de un tratament premium.
Specificații
OM 651 DE 18 LA (ed. versiunea 180 CDI)
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Tip | În stare de funcționare |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Dispoziție definitivă | 1796 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 83 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 109 CP |
| Cuplu | 250 Nm |
| Raport de compresie | 16.2 |
| Tip de carburant | Diesel |
| Standarde de mediu | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (versiunea 200 CDI)
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Tip | În stare de funcționare |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Dispoziție definitivă | 1796 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 83 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 136 CP |
| Cuplu | 300 Nm |
| Raport de compresie | 16.2 |
| Tip de carburant | Diesel |
| Standarde de mediu | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (ed. versiunile 180 CDI și 200 CDI)
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Tip | În stare de funcționare |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Deplasare definitivă | 2143 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 99 mm |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Putere | 95 – 143 CP |
| Cuplu | 250 – 360 Nm |
| Raport de compresie | 16.2 |
| Tip de carburant | Diesel |
| Standarde de mediu | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (versiunile 220 CDI și 250 CDI)
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Tip | În stare de funcționare |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Deplasare definitivă | 2143 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 83 mm |
| Cursa pistonului | 99 mm |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Putere | 163 – 204 CP |
| Cuplu | 350 – 500 Nm |
| Raport de compresie | 16.2 |
| Tip de carburant | Diesel |
| Standarde de mediu | Euro 5/6 |
Probleme și fiabilitate
Pierderi de ulei și antigel
Scurgerile de fluide tehnice sunt rare la dieselurile Mercedes – toate garniturile sunt implementate la cel mai înalt nivel. Cu toate acestea, garniturile de cauciuc au o durată de viață limitată. Turbo diesel OM651 începe să „arunce” ulei deja la o vârstă respectabilă: cel puțin după 10 ani de funcționare și un kilometraj de peste 300 000 de kilometri.
Multe versiuni ale acestui motor cu dispunere longitudinală au un carter din plastic, a cărui garnitură începe mai întâi să curgă. Apoi uleiul „apasă” de sub capacul supapelor, iar dacă urmele sale sunt găsite pe capacul de distribuție, înseamnă că motorul a „rulat” aproximativ o jumătate de milion de kilometri.
Se întâmplă și așa că se scurge antigel pe pompă – motivul aici constă într-un kilometraj solid sau în instalarea unei pompe-dublă de proastă calitate. Odată cu vârsta, apar scurgeri de lichid de răcire de sub schimbătorul de căldură.
Turbocharger
Motoarele turbo din seria 651 sunt echipate cu unul sau două turbocompresoare. Avem în vedere versiunea cu o singură turbină – astfel de supraalimentatoare Daimler a fost mult timp echipat cu o unitate electrică de schimbare a geometriei. Versiunile biturbo ale motorului sunt echipate cu turbine fără „geometrie” – acestea au doar un clapet de bypass.
Nu este nimic rău de spus despre turbină – dacă este întreținută în timp util, durata sa de viață va depăși cu ușurință 500 000 km și, adesea, turbocompresorul supraviețuiește motorului „bătut”.
Schimbătorul de căldură
Răcirea ineficientă sau absentă a uleiului este o cauză frecventă de uzură a căptușelilor de la 651. Înainte de a intra în filtrul de ulei, uleiul trece prin schimbătorul de căldură, unde se răcește, cedând căldura în exces sistemului de răcire. În acest scop, acesta are 2 circuite: pentru circulația antigelului și a uleiului.
Există sute de canale mici în circuitul de răcire al schimbătorului de căldură al motorului OM651, care se înfundă foarte repede și grav. De ce și cu ce – o altă întrebare, dar se întâmplă pe aproape toate motoarele.
Acest lucru duce la lipsa răcirii uleiului, iar atunci când uleiul este foarte fierbinte, acesta își pierde rapid vâscozitatea, ca urmare a faptului că nu se formează nicio peliculă de ulei (pană de ulei) pe perechile de frecare ale arborelui cotit.
Ca urmare a contactului „uscat” al pivoților arborelui cotit cu garniturile, acestea se supraîncălzesc, se uzează și chiar se sudează pe arborele cotit. Ca urmare, motorul bate, este necesar un efort sporit pentru a roti arborele cotit, iar la viteze mari există riscul de sudare a arborelui cotit de suporți sau de bielă.
Schimbătorul de căldură al acestui motor se recomandă a fi schimbat la fiecare 100 000 km de kilometraj. Sfatul a fost testat în practică de mulți proprietari de Mercedes – chiar funcționează. Dacă anterior, din cauza bătăii căptușelilor din 3 și 4 cilindri, era necesar să se schimbe mai multe motoare 651 anual, înlocuirea la timp a schimbătorului de căldură a rezolvat problema.
Apropo, este ușor să îl verificați: suflați țevile circuitului de circulație a antigelului – nu ar trebui să existe rezistență la aer.
Lanțul de distribuție al transmisiei
Lanțul de distribuție al motorului turbo OM651 este instalat în spate – unde se află volanul. Acesta este combinat: partea inferioară este realizată pe angrenaje, iar partea superioară – pe un lanț cu role. Resursa lanțului este limitată, deși nu există o valoare unică: este cuprinsă între 200-400 de mii de kilometri de kilometraj. Pentru a evalua starea sa, puteți utiliza un „indicator de întindere” special (număr de piesă 651589116300), înșurubat în locul tensorului hidraulic. Dacă valoarea de pe rigla contorului depășește 82 și mai mult, atunci lanțul întins trebuie schimbat. Acesta se schimbă pe acest motor prin metoda tragerii în doar câteva ore. Totul este simplu: cumpărați un set cu un lanț nou evazat, îl prindeți de cel vechi evazat și apoi îl trageți prin el. Tot ce rămâne este să nituiți lanțul nou instalat.
La înlocuirea lanțului, se schimbă și tensorul hidraulic (numărul de înlocuire A651050080064) – noua sa versiune are canale de ulei mărite și orificii suplimentare de scurgere a uleiului.
La întindere, lanțul de pe OM651 începe să ruginească destul de distinct, iar la întinderi mari se freacă de capul blocului până când apar așchii. Dacă se rupe, se va bloca între angrenajul arborelui cu came de admisie și buza capului cilindrului.
Sistemul de alimentare
Majoritatea motoarelor turbo cu indicele OM651 sunt echipate cu un sistem de alimentare Delphi, dar există și versiuni cu un sistem Bosch. Cel mai simplu mod de a le distinge este prin unitatea de control a motorului cu ardere internă. Sistemele sunt aproape identice și se bazează pe două regulatoare: unul pe rampă (Y74), al doilea pe injectorul de combustibil (Y94). Supapa de reglare de pe rampă reglează presiunile în momentul demarării, precum și atunci când motorul și combustibilul sunt reci (când temperatura acestuia nu depășește 10 °C). Combustibilul este încălzit prin comprimarea volumului său de către injectorul de combustibil, care încălzește nu numai combustibilul, ci și rampa și pompa în sine.
Atunci când motorul și combustibilul sunt încălzite, presiunea este reglată de o supapă de dozare în injectorul de combustibil. Se pare că atunci când există probleme în sistemul de alimentare cu combustibil, este ușor de înțeles care regulator necesită verificare sau înlocuire – este suficient să urmăriți când se întâmplă: pe un motor rece sau cald.
Injectoarele uzate sunt indicate de creșterea fumului din motor – apare atunci când atomizoarele se uzează. Injectoarele Delphi pot fi reparate, dar de multe ori aceasta nu dă efectul scontat. De asemenea, se întâmplă ca circuitul electric din injectorul în sine să fie rupt. Singura soluție este să cumpărați injectoare noi: 300 $ OEM de la Delphi sau 400 $ cele originale cu eticheta Mercedes.
Pompa de ulei
Pompa de ulei a motorului turbo OM651 este în două trepte și la o rotație a arborelui cotit de până la 2000 rpm produce o presiune a uleiului de până la 2 bar. Cu o rotație mai rapidă a arborelui cotit, presiunea uleiului poate crește până la 5 bar. În mod implicit, capacitatea sistemului de lubrifiere a motorului este setată la maximum.
Presiunea este reglată de un distribuitor, care este acționat de un solenoid la comanda ECU. Prin intermediul unor canale hidraulice, acest distribuitor este conectat la un alt distribuitor (în manual se numește „obturator pilot”), situat în pompa de ulei. Dacă omitem toate detaliile tehnice, atunci totul este simplu: pistonul, atunci când se mișcă în pompă, deschide un canal pentru deplasarea statorului pompei de ulei.
În general, nu există plângeri cu privire la sistemul de lubrifiere a motorului. Deși există opinii cu privire la problemele care apar cu plungerii, arcurile și reglarea presiunii. Trebuie remarcat faptul că în proiectarea motorului turbo OM651 nu există senzor de presiune a uleiului, astfel încât performanța sistemului este reglată de ECU prin citirile tahometrului. Se pare că la uzura perechilor de frecare și la scăderea puternică a uleiului munca pompei cu o productivitate mai mică nu va face decât să crească foametea de ulei a motorului.
Aici inginerii de la Daimler s-au adresat surselor: au refuzat funcția de reglare a performanței. Dacă în blocul cilindrilor este înșurubat un dop special (numărul de piesă A0019905317), pompa nu va mai funcționa în modul economic – performanța sistemului de lubrifiere rămâne atunci maximă în toate modurile, inclusiv atunci când motorul este oprit.
Nu s-au primit comentarii din partea Daimler, dar se pare că modul economic nu funcționează corect.
Pentru a fi siguri, se recomandă instalarea unui senzor de presiune a uleiului, care nu este furnizat de ingineri, deoarece doi senzori standard nu sunt de mare folos.
Cum să întrețineți motorul OM651: sfaturi practice
Motorul turbo cu indicele OM651 s-a dovedit a fi extrem de delicat și pretențios la întreținere. Toate fluidele tehnice (ulei și antigel) trebuie schimbate la timp. Supapa de control a pompei de ulei trebuie înlocuită cu un dop, iar pompa în sine trebuie trecută la modul de înaltă performanță. Dar atunci volumul de ulei care circulă în sistem va crește și temperatura acestuia va crește, astfel încât sistemul de răcire trebuie să fie menținut perfect curat. În consecință, schimbătorul de căldură trebuie să fie suflat în liniște.
Atunci când se utilizează acest motor pe furgonete cu transmisie manuală, accelerația trebuie efectuată în trepte inferioare – fără „tragere”, smucituri și supraîncărcări! În caz contrar, garniturile se vor uza rapid și vor trebui înlocuite preventiv la fiecare 150 000 km.
Este demn de remarcat faptul că multe Sprinter cu motoare OM651 vin la revizie cu patul arborelui cotit deformat. Adesea alinierea este ruptă, apare elipsă în rulmenții principali – suporții deformați nu pot fi decât aruncați.
Am enumerat toate temerile despre turbodiesel OM651. Se pare că Mercedes cu patru în linie sunt departe de acestea – necesită o manipulare blândă și numai servicii de primă clasă. Dar dacă nu pentru a economisi pe întreținere, resursa de 651 turbodiesel poate depăși 500 000 km de kilometraj fără reparații majore.