La începutul secolului XXI, inginerii Mazda au devenit interesați să creeze mașini cu motoare turbo puternice. Ei au început să echipeze versiuni MPS ale mașinilor de marcă, de exemplu, în 2005 a apărut Mazda 6 MPS. Acesta a fost urmat de versiuni similare ale Mazda 3 și crossover CX-7. Toate acestea au devenit proprietarul unui motor puternic cu un volum de cilindri de 2,3 litri și o turbină.
Baza pentru motor a servit motoarelor atmosferice din seria L, oferind o combinație a unui bloc cilindru din aliaje ușoare, distribuție cu lanț și prezența a patru supape pe fiecare cilindru. Alimentarea cu combustibil este injecție directă. Acestea au fost utilizate nu numai pe diferite modele Mazda, ci și pe mașini Ford.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 2261 cm³ |
| Sistem de alimentare | Injecție directă |
| Puterea motorului | 235 – 275 CP |
| Cuplu | 350 – 380 Nm |
| Bloc cilindru | Aluminiu R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu 16v |
| Diametrul cilindrului | 87,5 mm |
| Cursa pistonului | 94 mm |
| Raport de compresie | 9.5 |
| Caracteristici ale motorului | Balansier, intercooler |
| Hidrocompensatoare | Nu |
| Distribuția transmisiei | Cheie |
| Fasoregulator | Intrare S-VT |
| Turbocharger | Warner-Hitachi K04 |
| Ce ulei să utilizați | 5,7 litri 5W-30 |
| Clasă ecologică | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 230.000 km |
| Greutatea motorului | 175 kg |
Indicatori de fiabilitate a motorului
Popularitatea ridicată a versiunilor Mazda MPS a fost explicată de dinamica bună a automobilelor, dar practic toată lumea, care a deținut o mașină japoneză pentru o lungă perioadă de timp, sa confruntat cu necesitatea reviziei motorului. În unele cazuri, eșecurile au fost atât de grave încât nici o reparație nu a fost exclusă, a fost necesar să cumpărați un motor nou. Motivul pentru aceasta este puterea excesivă, și este de 260 „cai” în versiunile sedan și hatchback. Combinația de sarcină ridicată și o masă de defecte inițiale de proiectare a dus la fiabilitate dezgustătoare, este aproape imposibil să găsiți pe piață o mașină cu un motor Mazda 2.3 DISI Turbo, care nu a avut anterior probleme grave.
Turbină
Turbina BorgWarner K04 utilizată pentru motor este disponibilă în mai multe versiuni, de exemplu, pentru motorul 2.3 DISI Turbo pentru Mazda CX-7 cu putere redusă la 238 de forțe, compresorul va fi mai mic. În plus, turbocompresoarele pentru versiunile europene, americane și japoneze ale mașinilor vor diferi între ele prin numărul de catalog.
Fiabilitatea compresoarelor este scăzută, chiar și cu schimbări regulate de ulei. Foarte des apare distrugerea în timpul funcționării sub sarcină, cu șocuri puternice, fum și ulei care intră în sistemul de admisie. În unele cazuri, volumul de ulei care a intrat în motor a fost de așa natură încât motorul a fost blocat de la hidrostroke fără posibilitatea de reparații ulterioare.
Repararea turbinei va costa în medie 400 de dolari, deși pe piață puteți găsi oferte mult mai ieftine, dar calitatea lor poate fi îndoielnică.
De asemenea, sunt posibile probleme cu funcționarea actuatorului de control al clapetei de by-pass a gazelor de evacuare. Când clapeta este închisă, ECU a motorului va detecta instantaneu prezența unei erori și va „tăia” artificial puterea. De cele mai multe ori, cauza problemei sunt fisurile de pe suprafața tuburilor de vid sau ruperea supapei de electrovacuum, dar, în unele cazuri, mobilitatea actuatorului în sine este afectată, blocându-se în poziția închisă.
TNVD
Pompa de combustibil este, de asemenea, problematică. Structural, supapa de control este situată în partea superioară a pompei de combustibil, este posibil să se scurgă benzină. Presiunea va scădea sub marcajul critic și va fi imposibil să porniți motorul. Schimbarea separată a supapei nu este posibilă, chiar și pentru analogi, iar costul injectorului de combustibil complet este de aproximativ 800 de dolari. Singura modalitate de a economisi bani este de a alege o piesă de schimb folosită.
Scurgerile pe pompa în sine nu sunt, de asemenea, excluse, dar se întâmplă mult mai rar. Scurgerile sunt posibile pe glandele stem. Acestea nu sunt vândute separat, dar, în general, este posibil să ridicați o versiune de dimensiuni adecvate pe piață.
Jeturi
Șoferii nu ar trebui să se aștepte la nimic bun de la injectoare, dar aici nu defectele lor de proiectare sunt de vină, ci calitatea combustibilului, deoarece inițial au fost create pentru cel mai curat Ai-98 posibil. Pe măsură ce se înfundă, calitatea pulverizării combustibilului se deteriorează. Primele semne sunt „zvâcnirile” la ralanti, ratarea aprinderii și, în cele mai nefavorabile situații, distrugerea pistonului. În procesul de diagnosticare este necesar să opriți injectoarele unul câte unul pentru a-l identifica pe cel problematic. Dacă opriți injectorul defect, nu vor apărea modificări, în timp ce deconectarea elementului funcțional deteriorează și mai mult performanțele motorului.
Costul unui injector nou este de aproximativ 200 de dolari, astfel încât mulți proprietari de mașini caută să le restaureze prin curățare cu ultrasunete. În unele cazuri, acest lucru reușește, dar verificarea operabilității necesită un stand special.
Instalarea injectoarelor noi sau restaurate necesită o schimbare a inelelor de etanșare și este mai bine să folosiți analogi. Cele originale sunt prea subțiri și se ard rapid, după care gazele încep să se scurgă, iar inelele superioare pot pierde combustibil.
Schimbător de căldură
La joncțiunea filtrului de ulei cu schimbătorul de căldură, se pot observa uneori scurgeri din cauza pierderii elasticității garniturii. Separat, Mazda nu produce originale, dar analogii diferitelor firme sunt disponibile pe piață. În cazuri rare, există o problemă cu fisurarea carcasei în locul de instalare a senzorului de control al presiunii uleiului.
Ventilarea carterului
Separatorul de ulei împreună cu supapa de control trebuie curățate după fiecare 100 de mii de kilometri sau chiar mai des. Este recomandabil să combinați această procedură cu curățarea supapelor sistemului de admisie. Dacă tubul care vine de la separatorul de ulei nu este conectat corect în timpul asamblării, acesta va începe să „sugă” aer, făcând imposibilă pornirea motorului.
Clanțul de distribuție
Un alt element mediocru, cu o speranță de viață nu mai mare de 100 de mii de kilometri și, în unele cazuri, de două ori mai puțin. Gâtul de umplere cu ulei vă permite să vedeți parțial prețurile, într-o stare uzată acestea se vor curba, indicând necesitatea înlocuirii urgente.
Lanțul este împrumutat de la motorul atmosferic și costă aproximativ 80 de dolari, dar împreună cu acesta va fi necesar să se schimbe hidranatjazhitel, ghidaje, garnituri, garnituri de ulei, ceea ce crește costul. Cu o uzură semnificativă va trebui să se schimbe și schimbător de fază pe admisie, iar aceasta este o suplimentare de 170 de dolari de cheltuieli. Ca urmare, costul lucrărilor de înlocuire crește semnificativ.
În procesul de schimbare a lanțului, arborele cotit și arborele cu came sunt fixate într-o anumită poziție cu un șurub special și, respectiv, o bară.
Mutator de fază
Costul piesei este de 170 de dolari, iar despre înlocuirea iminentă va indica un crapăt caracteristic la pornirea motorului la rece. Cauza sunetelor este opritorul schimbătorului de fază, care, ca urmare a contaminării elementelor principale, începe să se blocheze. Reducerea riscurilor acestei probleme, precum și multe altele, permite înlocuirea regulată a uleiurilor. În plus, nu economisiți pe calitatea lubrifierii.
Solenoidul de control murdar duce la nereguli în fazele de distribuție a gazului cu informații de eroare. Această problemă poate fi cauzată și de un grad ridicat de uzură a schimbătorului de fază și de un arbore cu came și pat uzate, ceea ce duce la o presiune scăzută a uleiului. Acumularea de nămol și sedimentarea pe suprafață pot cauza funcționarea defectuoasă a senzorului de poziție al arborelui cu came.
Candele
Pentru motorul 2.3 DISI, costul fiecărei bujii originale iridium-platină este de aproximativ 17 $. Puteți utiliza analogi de la alți producători japonezi, dar costul lor va avea diferențe minime. Durata lor de viață este bună, astfel încât înlocuirea cu analogi ieftini nu este rezonabilă, atât în ceea ce privește durabilitatea utilizării, cât și pierderea de putere a unității de putere.
Distrugerea motorului
Unii proprietari de Mazda 6 MPS deja cu o vârstă proaspătă a mașinii de patru sau cinci ani s-au confruntat cu distrugerea completă a motorului. Acest lucru sa întâmplat din cauza distrugerii pistoanelor direct în procesul de mișcare. Studiile inginerilor japonezi au evidențiat un defect cu aprinderea spontană a amestecului de combustibil la o valoare medie a sarcinilor pe motor și o viteză mică a pistoanelor. Cauza acestui fenomen a fost aditivii de calciu adăugați la acea vreme la multe uleiuri de motor. În procesul de aprindere a avut loc o detonare puternică, ca urmare a căreia pistoanele pur și simplu nu au putut rezista impactului, împărțindu-se în bucăți. Pentru a elimina problema, au fost efectuate modificări ale software-ului ECU al motorului și s-a trecut la alte uleiuri de motor care nu aveau un conținut ridicat de calciu în compoziția lor.
Degradarea uleiului
O altă problemă frecventă a motorului 2.3 DISI Turbo este creșterea consumului de ulei. Există mai multe motive pentru acest lucru, inclusiv consumul turbinei și defectele sistemului de ventilație a carterului și pierderea compresiei, iar cel mai adesea a fost pierdut în cilindrul numărul 3.
Nu există o opinie unitară cu privire la cauzele problemelor de compresie în al treilea cilindru. Unii văd motivul în probleme cu EGR, pătrunderea particulelor catalizatorului deteriorat, deficiențe ale colectorului de evacuare, rezultând o purjare insuficientă pentru cilindrul numărul 3. Indiferent de motivele problemei, aceasta există cu al treilea cilindru, deși nu sunt excluse problemele cu alte „oale”.
Există o altă versiune a problemelor cu al treilea cilindru, unii experți indică particularitățile sistemului de echilibrare, ca urmare a faptului că acesta nu primește suficient ulei, crescând frecarea și încălzirea. Oricare ar fi cauza problemei în cele din urmă, nu a fost posibilă rezolvarea ei până în prezent.
Blocul este din aliaj ușor, dar cămășile sunt din fontă. În unele cazuri, acestea încep să se scorojească, cămașa luând forma unei elipse în care unele dintre diametre vor fi mai mici decât valorile nominale. Atunci când reparați motorul, puteți observa delaminarea vizual, deoarece între marginile cămășii și corpul blocului se va observa prezența unui mic decalaj.
Trebuie remarcat faptul că în vânzarea de pistoane cu un set de inele pentru motor în original nu poate fi găsit, există doar kituri rem de la alți producători.
C tije de legătură
La cămășile de bielă ar putea fi adesea observată o uzură crescută, iar uneori acestea au fost pur și simplu sudate la valvă. Motivele se datorează în principal neglijării de către proprietari a nivelului de ulei atunci când uleiul este consumat complet. Schimbarea garniturilor este recomandată la un kilometraj de 100 de mii, chiar și în cazurile în care proprietarii efectuează schimburi regulate de ulei și utilizează lichide lubrifiante de calitate. Dacă se permite un consum excesiv de ulei, începe uzura accelerată a arborelui cu came și a axelor de bielă.
Concluzii
Trebuie afirmat că odată cu achiziționarea unei mașini cu un motor puternic, proprietarii de Mazda 6 și 3 MPS devin posesorii unei mase de probleme. Uzura accelerată a cilindrului nr. 3, separarea căptușelii, distrugerea cilindrilor, dificultăți cu injectoarele, pompa de combustibil, turbina, toate acestea sunt tipice pentru aproape fiecare mașină japoneză. Cu toate acestea, plăcerea de a conduce o mașină cu un motor de 260 de cai putere (238 CP în versiunea crossover) nu împiedică oamenii să o cumpere. Unii conduc în plus amplificarea sa, îmbunătățind dinamica, dar reducând și mai mult fiabilitatea deja dezgustătoare.
Pentru oamenii simpli, care nu sunt gata să investească constant în reparații, achiziționarea de mașini Mazda cu motor 2.3 DISI Turbo nu poate fi recomandată în nici un caz. Unitatea de putere sa dovedit a fi foarte brută și nesigură, indiferent cât de bine nu a fost întreținută în timpul funcționării.