Încă de la începutul anilor ’80, Mazda a început să producă propriile motoare diesel. Motorul RF de 2 litri a fost produs din 1984, iar în mai mult de 20 de ani de producție a primit un număr foarte mare de modificări. Dar ceva a rămas neschimbat: de exemplu, geometria grupului piston cilindru.
Versiunea cu patru supape a apărut în 1998. Este demn de remarcat faptul că producătorul în tot acest timp a produs capul cilindrului cu un singur arbore cu came, conducând toate supapele.
Motorul Mazda de doi litri a supraviețuit tuturor etapelor revoluției injecției diesel: de la motorul cu injecție pre-cameră la motorul cu Common Rail.
Specificații tehnice
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volum exact | 1998 cm³ |
| Sistem de alimentare | Rail comun |
| Puterea motorului | 110 – 145 CP |
| Cuplu | 310 – 360 Nm |
| Bloc cilindru | Fier turnat, R4 |
| Cap de cilindru | Aluminiu, 16 supape |
| Diametrul cilindrului | 86 mm |
| Cursa pistonului | 86 mm |
| Raport de compresie | 16.7 |
| Caracteristici motor | SOHC |
| Hidrocompensatoare | Nu |
| Distribuția transmisiei | Transmisie cu curea |
| Fasoregulator | Nu |
| Turbocharger | IHI VJ36 |
| Ulei recomandat | 5W-30, 4,8 litri |
| Tip de combustibil | Diesel |
| Clasă de mediu | Euro 4 |
| Exemplu de durată de viață | 280.000 km |
| Greutate motor | 197 kg (cu atașamente) |
Caracteristici speciale ale filtrului de particule
Motorul Mazda 2.0 MZR-CD a primit filtre de particule numai după 2004. Aceste filtre sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului utilizat: în prezența unui conținut ridicat de sulf, ele se înfundă foarte repede. După ce filtrul de particule se înfundă, electronica începe să demareze procedura de ardere a acestuia, din cauza căreia un volum mare de motorină ajunge în uleiul de motor. Din această cauză, specialiștii japonezi au adăugat un marcaj de urgență al nivelului de ulei pe joja de ulei, deasupra marcajului Max. Datorită acestui lucru, conducătorii auto pot recunoaște că nu există ulei în carter, ci un amestec format cu motorină.
Ce uleiuri sunt potrivite pentru motorul 2.0 MZR-CD
Propulsorul diesel Mazda utilizează exclusiv uleiul recomandat de marcă Dexelia 5W-30 (specificație ACEA C1).
Senzorul de consum masic de combustibil este fiabil?
Acest senzor din motorul Mazda 2.0 MZR-CD nu este fiabil și cedează rapid. Atunci când este defect sau contaminat, motorul determină incorect doza necesară de combustibil injectat, ceea ce determină răspunsuri lente la gaz, iar motorul este dificil de pornit pe vreme rece.
Puteți scăpa de simptome prin repornirea motorului sau prin îndepărtarea jetoanelor de la debitmetru.
Caracteristicile pompei de vid
Este instalată pe partea din spate a motorului. Pompa de vid este conectată la arborele cu came printr-un angrenaj și un distanțier montate pe acesta. Este lubrifiată cu ulei.
Pompa nu este fiabilă, în timp începe să funcționeze, emițând un zgomot de ardere în mod constant sau la o anumită gamă de turații a unității de putere. Motivul este jocul rulmentului arborelui său, care este suficient să fie înlocuit. Dar sunt cunoscute și cazuri în care blocarea pompei de vid a dus la forfecarea cheii de pe angrenaj, care se află pe arborele cu came.
Pinionul din acest grup motopropulsor este utilizat pentru a acționa pompa de vid. O altă funcție a acestuia este de a transmite date pentru senzorul de poziție al arborelui cu came. Dacă pinionul este tăiat, senzorul nu primește informațiile corecte despre poziția arborelui cu came. Ca urmare, motorul nu poate fi pornit normal.
Detalii despre electrovalvele liniei de vid
Unitățile de putere RFC5 prerestilizate au primit șapte electrovalve în liniile de vid, care sunt responsabile pentru control:
- Supapa EGR (3 supape pentru vid, purjare și control);
- Amortizorul colectorului de admisie (2 supape pentru închidere parțială și completă)
- Vortex flaps (control variabil al vârtejului)
- Geometria turbinei (control variabil al supraalimentării)
Supapele nu sunt fiabile și, dacă acestea cedează, motorul va începe imediat să funcționeze defectuos. De cele mai multe ori, problema poate fi corectată prin înlocuirea supapei defecte.
Motorul RF7J restilizat a primit jumătate din numărul de linii de vacuum și solenoizi dintr-un motiv simplu: multe actuatoare de vacuum au fost înlocuite cu unele electronice. De exemplu, amortizorul de starter și supapa EGR au primit un servoactuator electric.
Caracteristicile supapei EGR
Din când în când, această supapă se blochează (cauza – depuneri de funingine), din cauza cărora necesită curățare. Faptul că este necesară curățarea este semnalat de tracțiunea slabă a motorului, troianul unității de putere, fumatul cu un miros puternic de motorină, uneori motorul poate să nici nu pornească. Este demn de remarcat faptul că uneori astfel de simptome sunt plutitoare, nu apar erori.
Intercoolerul nu este fiabil?
Intercoolerul este echipat cu flanșe de aluminiu nesigure, care crapă după 200 de mii de kilometri. Fisurile sunt mici și nu există probleme speciale cu scurgeri de aer umflat. Dar prin fisuri, uleiul se scurge în exterior și ajunge pe aripa stângă și pe ușa șoferului. Este posibil să conduceți cu o astfel de problemă, dar este recomandat să înlocuiți intercoolerul cu unul care poate fi reparat.
Ce turbine sunt utilizate în motor?
Motorul a primit turbine japoneze IHI. Diesel-urile Common Rail au fost echipate cu următoarele turbine cu geometrie variabilă:
- IHI RHF4 VJ32 pe RF5C.
- IHI RHV4V VJ36 pe RF7J.
Turbinele durează mult timp, principalele lor probleme fiind cuneița amortizorului de geometrie sau tija actuatorului în sine. Pe tubul de vid care controlează actuatorul de geometrie, există o cameră de vid care arată ca un butoi mic. Dacă aceasta își pierde etanșeitatea, există probleme cu funcționarea geometriei turbinei.
Nu este neobișnuit ca turbina IHI de pe un diesel Mazda să se umfle prea puțin, ceea ce duce la reducerea semnificativă a puterii motorului și la fum negru gros la evacuare. Rareori, turbina pierde ulei: uleiul se poate scurge în exterior și, în același timp, poate ajunge în colectorul de admisie. Dar o astfel de defecțiune poate duce la consecințe grave pentru motor.
Caracteristici speciale ale șaibelor de etanșare de sub injectoare
Motoarele utilizează injectoare Common Rail instalate pe șaibe refractare din cupru. Starea acestora trebuie monitorizată, deoarece din cauza șaibelor arse, gazele din camera de ardere vor ajunge sub capacul supapei. În plus, gazele fierbinți care izbucnesc pot provoca moartea unității de putere, atunci când se amestecă cu uleiul de motor, îi deteriorează proprietățile, ceea ce determină formarea de depuneri de carbon. Uleiul înfundă canalele și înfundă ecranul pompei de ulei, cauzând blocarea motorului, rotirea căptușelilor și, uneori, chiar smulgerea bielii. Printre primele care cedează este al patrulea genunchi sau biela.
Faptul că șaiba se arde este semnalat de fumul gros de la gâtul de umplere cu ulei (în poziția deschis), precum și de tsokaniya pneumatică, care poate fi auzită atunci când motorul este pornit. De asemenea, problemele cu șaibele sunt semnalate de consumul ridicat de ulei, care nu se scurge, ci se depune în capul cilindrului sau în canalele de ulei.
În cazul șaibelor de cupru arse, injectoarele joacă și atunci când motorul funcționează.
Caracteristicile injectorului de combustibil
Motorul a primit un injector de combustibil Denso fiabil, cu care practic nu există probleme. Acesta poate fi ucis doar de combustibilul murdar, dar, cel mai probabil, injectoarele vor fi primele care necesită înlocuire sau curățare.
În cazul unor disfuncționalități în funcționarea motorului, este necesar să se acorde atenție injectorului de combustibil în ultimul viraj. SCV, injectoarele sau angrenajul descris pe arborele cu came sunt mai susceptibile de a ceda.
Caracteristici speciale ale supapei SCV
Motoarele pre-restilizate au primit o supapă SCV puțin mai mare decât modelele restilizate. Motoarele sunt supape electromecanice, cu solenoizi și arcuri de revenire care controlează poziția miezului.
Solenoidul este fiabil, dar miezul și scaunul său cedează periodic: acestea dezvoltă uzură.
Durata de viață a supapei SCV este mai mare de 150 de mii de kilometri. Dacă se defectează, supapa trebuie înlocuită și calibrată.
Inversarea conductelor de combustibil
La motorul Mazda 2.0 MZR-CD, acestea sunt instalate sub capacul supapei. Se știe că acestea au scurgeri de combustibil și că există scurgeri de șaibe de etanșare în conexiuni, ceea ce face ca uleiul să ajungă în combustibil. Dacă apar scurgeri, șaibele de pe tubul de retur vor trebui înlocuite și se recomandă, de asemenea, înlocuirea tuburilor și a clemelor.
Injectoarele sunt fiabile?
Motorul a primit injectoare fiabile, dar acestea nu sunt reparabile. Atunci când tija și conul acului atomizorului sunt uzate, există o scurgere puternică a combustibilului în retur. Problema este semnalată de erori de ratare a aprinderii în cilindrii cu injectoare turnate.
Primele modele ale motorului RF5C pre-restyling au primit injectoare Denso cu rezistențe de calibrare în cabluri. Acestea nu au fost calibrate de ECU, ele trebuie să fie potrivite cu rezistențe cu rezistența corectă. Injectoarele de schimb pot fi achiziționate complete cu un cablu cu rezistența corectă.
Atunci când comandați un injector Denso folosit pentru acest motor, atunci alegeți un injector cu cablul cu rezistența corectă. Au fost produse 25 de perechi de injectoare Denso și cablurile aferente. După achiziționare și instalare, injectoarele trebuie calibrate folosind cutia de control de pe motorul în funcțiune. Atât un scaner de marcă, cât și un scaner chinezesc sunt potrivite pentru începerea procedurii.