Apariția fumului poate fi asociată cu defecțiuni ale diferitelor sisteme și unități de lucru ale motorului: sistemul de alimentare, sistemul de răcire, sistemul de aprindere, sistemul de control al injecției, grupul de pistoane al cilindrilor, mecanismul distribuitorului și așa mai departe. În funcție de cauza defecțiunii, fumul apare fie din cauza arderii incomplete sau necorespunzătoare a combustibilului, fie din cauza pătrunderii lichidului de răcire în cilindri, fie din cauza pătrunderii uleiului, care dă gazelor de evacuare o culoare caracteristică. Adesea, o defecțiune a unui sistem, care se dovedește a fi sursa fumului, apare din cauza unor defecțiuni și defecte ale altuia. Iată un exemplu tipic: funcționarea defectuoasă a sistemului de răcire duce la supraîncălzirea motorului și, în consecință, la arderea segmentelor de piston. Ca urmare, uleiul ajunge în cilindri, ceea ce provoacă fum. Este mai bine să începeți căutarea cauzei cu o comparație a tuturor circumstanțelor vizibile: natura fumului, fenomenele însoțitoare observate, posibila influență a mediului extern. Printre automobiliștii experimentați există o opinie conform căreia prin culoarea fumului din țeava de eșapament puteți determina ce fel de defecțiune a motorului este cauzată de acesta.
Mulți oameni sunt familiarizați cu următoarea situație: porniți motorul după o parcare lungă, iar din țeava de eșapament – fum gros. Și chiar și atunci când se încălzește, cantitatea și culoarea fumului pot scădea, iar atunci când conduceți și dispar cu totul. Dar mai des se întâmplă altfel. Fumul continuă, culoarea fumului rămâne și arată clar că inima mașinii ( motor )există orice probleme. Și motivul pentru aceasta nu este o parcare lungă, ci alte motive, iar în acest caz, o perioadă lungă de inactivitate a servit ca un impuls care a agravat problemele sau a dus la manifestarea lor bruscă.
Fumul din țeava de eșapament poate fi alb, albastru, negru și orice nuanțe intermediare. Culoarea servește ca un semn important de diagnosticare. Funcționarea motorului cu fum crescut este adesea însoțită de alte abateri de la normă, deși uneori puțin vizibile pe șoferul kotryh acordă atenție numai atunci când fumul de o culoare sau alta. Prin urmare, astfel de semne ar trebui cu siguranță să fie observate și notate pentru a evalua mai precis situația de service și performanța motorului.
Dacă analizați posibilele defecțiuni, se dovedește că în multe situații fumul este de aceeași culoare, deși are cauze diferite. Să luăm în considerare mai întâi această problemă în termeni generali, iar apoi vom analiza mai detaliat fiecare caz specific și vom face ca această defecțiune vizuală să ne indice defecte mai grave ascunse de ochi, adică prin culoarea gazelor de eșapament să determinăm starea motorului mașinii.
Tabel: Cauze ale fumului de la țeava de eșapament și soluții
| Culoarea fumului | Posibile cauze | Soluții |
|---|---|---|
| Fum alb | – Condens (normal la pornirea la rece) | – Nu este necesară nicio acțiune |
| – Intrarea lichidului de răcire în cilindri din cauza deteriorării garniturii de cap cilindru | -Verificați etanșeitatea garniturii capului cilindrului, cilindrilor și radiatorului, reparați scurgerile | |
| – Fisuri în capul cilindrilor sau în blocul cilindrilor | – Verificați motorul pentru fisuri, înlocuiți componentele deteriorate | |
| – Probleme cu sistemul de răcire (termostat, ventilator, bujie de radiator defecte) | – Reparați sau înlocuiți piesele deteriorate ale sistemului de răcire | |
| Fum albastru | – Ulei în cilindri (inele de piston uzate, cilindri, ghidaje de supape) | – Înlocuiți inelele de piston, garniturile de supapă sau efectuați revizia generală a motorului |
| -Uzura turbocompresorului (turbină, dacă turbina este prezentă) | – Inspectați și înlocuiți garniturile sau rulmenții turbinei | |
| – Arderea segmentului pistonului | – Reparați sau înlocuiți grupul pistonului | |
| Fum negru | – Îmbogățirea excesivă a amestecului combustibil-aer (defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil) | – Verificați sistemul de alimentare cu combustibil, corectați injectoarele, senzorii de oxigen, debitmetrul de aer |
| – Defecțiuni ale carburatorului (revărsare de combustibil) | – Reglați sau înlocuiți carburatorul, eliminați revărsarea de combustibil | |
| – Defecțiuni ale injectoarelor sau ale pompei de înaltă presiune la motoarele diesel | – Verificați și înlocuiți injectoarele, pompa de înaltă presiune, reglați unghiul de avans al injecției |
Fum alb sau limpede din țeava de eșapament
Fumul alb din țeava de eșapament este destul de normal atunci când se încălzește un motor rece. Dar trebuie luat în considerare faptul că acesta nu este fum, ci vapori. Apa în stare vaporoasă, aburindă – un produs natural al arderii combustibilului, acest lucru este normal și nu este necesară nicio acțiune. Faptul este că într-un sistem de evacuare rece, vaporii proveniți din arderea combustibilului se condensează parțial în timp ce devin vizibili, apa (condensul) apărând de obicei pe marginea țevii de evacuare. Pe măsură ce sistemul se încălzește, condensul scade. Cu cât mediul este mai rece, cu atât vaporii devin mai densi, mai albi și mai vizibili. La temperaturi sub -10 grade Celsius se formează abur alb pe un motor bine încălzit, iar la un îngheț de -20 … -25 de grade evacuarea datorată aburului, capătă o culoare albă densă cu o tentă albastră. Puteți da un exemplu de situație familiară în timpul iernii, când mașini mari sau autobuze care se îndepărtează de stație, atât de afumate încât trebuie să încetiniți din lipsă de vizibilitate. Culoarea și saturația vaporilor este, de asemenea, afectată de umiditatea aerului: cu cât este mai mare, cu atât vaporii sunt mai groși. Trebuie remarcat faptul că vaporii de apă după ce părăsesc țeava de eșapament se disipă destul de repede și nu miros nimic.
Fumul alb constant pe vreme caldă și pe un motor bine încălzit, poate indica, cel mai adesea cu pătrunderea lichidului de răcire (apă, tosol, antigel) în cilindri (un posibil loc de pătrundere poate fi o garnitură de cap de cilindru neetanșă). În acest caz, umiditatea lichidului de răcire nu are timp să se evapore complet în timpul arderii combustibilului, ceea ce provoacă fum alb gros (vapori de densitate ridicată). În acest caz, nuanța fumului de eșapament depinde de compoziția lichidului de răcire, de vreme și de culoarea luminii ambientale. Nuanța fumului alb poate fi albastră, semănând cu fumul de “ulei”, dar este încă posibil să se distingă dacă vă uitați atent, vaporii de apă, se disipă rapid, până la invizibilitate, spre deosebire de fumul de “ulei”, care în aer pentru o lungă perioadă de timp rămâne o ceață albăstruie.
Cauzele fumului alb de la țeava de eșapament
În primul rând, este necesar să ne asigurăm că este abur care provine din țeava de eșapament, și nu fum “de ulei”. Facem o acțiune simplă – încălzim motorul la temperatura de funcționare, sau chiar după o călătorie, închidem scurt orificiul țevii de eșapament cu o foaie de hârtie albă, curată și privim, apa din foaie se va evapora treptat și nu va lăsa urme unsuroase evidente, iar acestea nu vor fi grase la atingere. Dacă există urme evident unsuroase, uleioase care nu dispar – motorul are o altă problemă, care nu are legătură cu scurgerea lichidului de răcire în cilindri.
Dacă nu există urme evidente de ulei pe foaie, căutați mai departe. Lichidul poate ajunge în cilindri nu numai din cauza unei garnituri de cap de cilindru deteriorate, ci și din cauza fisurilor din cap de cilindru sau bloc. Toate aceste defecte ale motorului fac ca gazele de eșapament să intre în sistemul de răcire (în acest caz este posibil să existe și un capac de gaz în sistemul de răcire), care, dacă este detectat, va indica problemele descrise. Uitați-vă în radiator sau în rezervorul de expansiune: dacă lichidul de răcire are un miros distinct de arsură (gaze de eșapament) și/sau există o peliculă subțire de ulei pe suprafața sa, cauza fumului alb este pătrunderea gazelor de eșapament în sistemul de răcire. În astfel de cazuri, după pornirea unui motor rece, presiunea din sistemul de răcire crește imediat (nu este dificil să o simțiți cu mâna, strângând țeava superioară a radiatorului) și există, de asemenea, o creștere a nivelului de lichid în rezervorul de expansiune. Și acest nivel de lichid este instabil, pot apărea bule de gaz în rezervorul de expansiune.
Dacă motorul este oprit, imaginea se va schimba exact invers. Lichidul va începe să intre în cilindru. Treptat, acesta se va scurge prin inelele pistonului și va ajunge în ulei, în tigaia de ulei. La pornirea ulterioară, uleiul și lichidul de răcire se vor amesteca și vor forma o emulsie de culoare deschisă, indiferent de producția de ulei. Emulsia nu este transparentă; ea dă uleiului un aspect tulbure. Circulând prin sistemul de lubrifiere, această emulsie lasă o spumă caracteristică de culoare galben-brun deschis pe capacul capului și pe bușonul de umplere cu ulei. Această spumă se formează în cazul unei emulsii saturate, adică în cazul în care fisura sau explozia are o suprafață mare. Dacă fisura sau explozia este nesemnificativă, formarea spumei este totuși posibilă, chiar și în cazul uleiului limpede. Dacă scurgerea în cilindru este semnificativă, lichidul acumulat deasupra pistonului poate împiedica arborele cotit la prima pornire. În cazuri deosebit de grave, se poate produce un hidrostroke în cilindru, deformarea și ruperea bielii. Uneori este posibil să se detecteze un cilindru care pierde antigel prin inspectarea bujiilor. Bujia va arăta ca una nouă – antigelul o spală literalmente. Dacă introduceți aer presurizat în cilindru prin canalul bujiilor (de exemplu, printr-un adaptor cu un furtun sau un tester de scurgeri special), atunci nivelul lichidului din rezervorul de expansiune va începe să crească (la verificare, este necesar să rotiți arborele cotit într-o poziție în care ambele supape sunt închise, să puneți mașina pe frână și să porniți angrenajul). Identificarea sau repararea ulterioară a defecțiunii se efectuează cu îndepărtarea capului cilindrului. Este necesar să se evalueze starea garniturii, a planurilor capului și a blocului.
De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că arderea garniturii de cap cilindru este adesea însoțită de deformarea planului capului, mai ales dacă defectul a fost precedat de supraîncălzirea motorului. Dacă nu sunt găsite defecte evidente, este necesar să se verifice etanșeitatea capului sub presiune. Cel mai probabil, pe peretele camerei de ardere va fi găsită o fisură: mai des în apropierea scaunului supapei de evacuare. De asemenea, trebuie să inspectați cu atenție cilindrul prin coborârea pistonului la punctul mort inferior. O fisură în cilindru este un defect rar, dar dacă există una, nu este dificil de detectat. Marginile fisurii sunt divergente și adesea ajung să fie lustruite de inelele pistonului. De asemenea, este posibil ca lichidul de răcire să pătrundă în cilindru prin sistemul de admisie, de exemplu din cauza unei garnituri a colectorului de admisie care prezintă scurgeri, dacă aceasta etanșează și conductele de încălzire a lichidului de răcire ale colectorului. În astfel de cazuri, presiunea din sistemul de răcire nu crește, nu există miros de evacuare, dar uleiul se transformă într-o emulsie, iar nivelul lichidului de răcire scade rapid. Aceste semne sunt de obicei suficiente pentru a găsi defectul și pentru a nu-l confunda cu cel descris mai sus, altfel capul blocului va fi îndepărtat în zadar. Toate defecțiunile asociate cu fumul alb din țeava de eșapament necesită mai mult decât eliminarea cauzelor directe. Deoarece defectele sunt de obicei cauzate de supraîncălzirea motorului, atunci ar trebui să verificați și să eliminați defecțiunile din sistemul de răcire – este posibil ca termostatul, senzorul on-off, ambreiajul sau ventilatorul în sine să nu funcționeze, radiatorul, bușonul acestuia, furtunurile sau conexiunile să aibă scurgeri. Dacă se observă fum alb și defecte însoțitoare, atunci este imposibil să se opereze mașina. În primul rând, defectele progresează rapid. Și în al doilea rând – activitatea motorului pe emulsia apă-ulei accelerează brusc uzura pieselor și după câteva sute de kilometri fără reparații majore, cel mai probabil, nu puteți face fără.
Fumul albastru sau albastru
Cea mai probabilă cauză a fumului albastru (“de ulei”) este pătrunderea uleiului în cilindrii motorului. Fumul “de ulei” poate avea diferite nuanțe de culoare: de la albastru transparent la alb-albastru gros. Aceasta depinde de modul de funcționare a motorului, de gradul de încălzire a acestuia și de cantitatea de ulei care intră în cilindri, precum și de iluminare și de alți factori. Este demn de remarcat faptul că fumul de ulei, spre deosebire de vapori, nu se disipează rapid în aer, iar testul menționat mai sus cu hârtie dă picături grase care zboară din țeavă împreună cu gazele de eșapament. Este, de asemenea, evident că fumul uleios este însoțit de o creștere a consumului de ulei. Astfel, la un consum de aproximativ 0,5 l/100 km, fumul albastru apare în principal în modurile tranzitorii, iar când se ajunge la 1,0 l/100 km – și în modurile de conducere uniformă. Apropo, în acest din urmă caz, fumul de ulei devine alb-albastru gros pe moduri tranzitorii. Adevărat, proprietarii celor mai moderne mașini ar trebui să-și amintească despre posibila prezență a unui neutralizator, care este capabil să curețe gazele de eșapament de ulei chiar și la costuri suficient de mari.
Uleiul poate intra în camerele de ardere (cilindri) în două moduri: de jos, prin inelele pistonului, și de sus, prin spațiile dintre tijele supapei și manșoanele de ghidare. Cea mai probabilă cauză a evacuării albastre, este uzura pieselor din grupul piston cilindru. La inelele de compresie superioare există uzură nu numai pe suprafața exterioară în contact cu cilindrul, ci și pe planurile de capăt care preiau presiunea gazelor din cilindru. Pot fi uzate și canelurile acestor inele în pistoane. Spațiile mari din caneluri creează un efect de pompare. Chiar dacă inelele de ulei sunt încă bune, uleiul continuă să curgă în cilindri deoarece inelele superioare îl “pompează” continuu de jos în sus.
Cilindrii se uzează cel mai mult în zona în care inelul superior se oprește atunci când pistonul ajunge la punctul mort superior și adesea devin ovali în partea de mijloc. Abaterea formei cilindrului de la un cerc afectează proprietățile de etanșare ale inelelor. Golurile se formează de obicei în zona încuietorilor, dar nu este exclusă apariția lor în alte locuri ale circumferinței.
Există cazuri în care suprafața cilindrului este deteriorată atunci când inelul și pistonul sunt în stare relativ bună. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, în cazul unei filtrări slabe a uleiului, când particule abrazive se interpun între fusta pistonului și cilindru, iar pe cilindru apar zgârieturi. Aceeași situație este reală și după o perioadă lungă de staționare, când pot apărea urme de coroziune pe suprafața cilindrilor și a inelelor. Va fi nevoie de mult timp pentru ca aceste defecte să se netezească și pentru ca piesele să funcționeze împreună (dacă pot funcționa împreună).
Același efect apare adesea atunci când tehnica de reconstrucție a motorului nu este respectată, când suprafața cilindrului reconstruit este prea aspră sau cilindrul are o formă neregulată, sau au fost utilizate pistoane de calitate slabă sau segmente care nu corespund specificațiilor motorului. În astfel de cazuri, în general, nu trebuie să se aștepte funcționarea normală a motorului.
Uzura grupului de pistoane din cilindru este adesea însoțită de pierderea compresiei și de creșterea presiunii în carter, care sunt determinate de dispozitive adecvate (compresometru, tester de etanșeitate etc.). Cu toate acestea, nu uitați că o cantitate mare de ulei care intră în cilindri etanșează bine spațiile dintre piesele conjugate. Dacă spațiile nu sunt prea mari, rezultatul evaluării compresiei poate fi destul de normal, uneori chiar mai aproape de limita superioară. Această circumstanță este cea care încurcă căutarea cauzelor specifice ale fumului albastru uleios.
Atunci când nu există o uzură mare a pieselor, atunci fumul albastru sau alb-albastru este observat în mod clar numai atunci când motorul funcționează în modul de încălzire, scade treptat și chiar dispare cu totul. Motivul este simplu: atunci când sunt încălzite, piesele se dilată și ocupă un spațiu mai mare în care se apasă mai tare unele pe altele. Dacă există prea multă uzură, imaginea este opusă: cantitatea de fum pe un motor încălzit va crește deoarece uleiul fierbinte, care are o vâscozitate scăzută, poate intra mai ușor în cilindru prin piesele uzate.
Este întotdeauna mai ușor de identificat o defecțiune dacă aceasta implică forme mai grave de piese uzate sau chiar rupte. Astfel, detonarea semnificativă se poate manifesta, provocând deteriorarea punților dintre inelele de pe pistoane, cel puțin deteriorarea inelelor în sine este cea mai probabilă. Supraîncălzirea severă a motorului este cauza deformării fustei pistonului, se formează un spațiu mare între piston și cilindru. Pistonul deformat se înclină, deranjând inelele. Același rezultat poate apărea dacă biela este deformată, de exemplu, din cauza loviturilor cu ciocanul de apă în cilindru sau după ruperea unei curele, iar pistonul lovește o supapă care nu s-a închis.
Utilizarea uleiului de calitate slabă poate cauza arderea sau griparea inelelor în canelurile pistonului. Utilizarea uleiului de calitate slabă poate cauza arderea sau griparea inelelor în canelurile pistonului. Și ca urmare a aprinderii de calibru lung, inelele pot fi pur și simplu sudate în caneluri cu pierderea completă a mobilității.
Defectele de mai sus nu apar de obicei în toți cilindrii deodată. Nu este dificil să găsiți un cilindru defect prin compararea stării bujiilor și a compresiei în cilindri diferiți. În plus, astfel de defecte sunt adesea însoțite de diferite tipuri de zgomote și lovituri care se modifică în funcție de turație, sarcină și gradul de încălzire a motorului, precum și de funcționarea instabilă a motorului din cauza dezactivării cilindrilor (în special la pornirea la rece). Un grup comun de defecte care cauzează fum de ulei și consum de ulei sunt asociate cu uzura tijelor supapelor și a bucșelor de ghidare, precum și cu uzura, defectele mecanice și îmbătrânirea (pierderea elasticității) capacelor de ulei. Aceste defecte tind să dea o creștere vizibilă a fumului de motor pe măsură ce motorul se încălzește, deoarece uleiul fierbinte lichefiat curge mult mai ușor prin spațiile dintre piesele uzate. În plus, pătrunderea uleiului în cilindri crește la ralanti și atunci când motorul este frânat. În aceste moduri, în colectorul de admisie este o rarefacție mare, iar uleiul curge peste tijele supapelor sub influența căderii de presiune, acumulându-se pe pereții pieselor și în sistemul de evacuare. Deschiderea ulterioară a accelerației în primul moment crește dramatic densitatea fumului albastru de ulei.
La motoarele supraalimentate, consumul de ulei însoțit de fum albastru este posibil din cauza funcționării defectuoase a turbocompresorului, în special a rulmenților și a garniturilor rotorului uzate. O garnitură uzată a rulmentului frontal al compresorului dă un model similar cu cel al unui capac de ulei defect (inclusiv funingine de ulei pe bujii), dar o baltă de ulei se acumulează în admisia compresorului. Eșecul garniturii turbinei este dificil de determinat, deoarece uleiul ajunge direct în sistemul de evacuare și acolo se produce postcombustie.
În timpul funcționării, fumul albastru și consumul de ulei apar adesea atunci când unul dintre cilindri este deconectat din cauza unei defecțiuni la aprindere sau a unor scurgeri ale supapelor. În acest din urmă caz, fumul devine alb-albastru, mai ales dacă supapa are o ardere clară. Un astfel de defect este determinat fără dificultate – compresia în acest cilindru este nesemnificativă sau absentă deloc, iar pe lumânare apare funingine neagră abundentă, adesea sub formă de creșteri.
Fum negru
Fumul negru din țeava de eșapament indică îmbogățirea excesivă a amestecului combustibil-aer și, în consecință, despre funcționarea defectuoasă a sistemului de alimentare cu combustibil. Un astfel de fum este, de obicei, clar vizibil pe fondul luminos din spatele mașinii și reprezintă particule de funingine – produse ale arderii incomplete a combustibilului.
Fumul negru este adesea însoțit de un consum ridicat de combustibil, pornire slabă, funcționare instabilă a motorului, toxicitate ridicată a gazelor de eșapament și, adesea, pierdere de putere din cauza compoziției suboptimale a amestecului combustibil-aer. La motoarele cu carburator, fumul negru este de obicei cauzat de revărsarea în camera flotorului din cauza unui defect al supapei cu ac sau din cauza înfundării jeturilor de aer.
La motoarele pe benzină cu injecție electronică, îmbogățirea excesivă a amestecului apare, de regulă, odată cu funcționarea defectuoasă și defectarea diferiților senzori (oxigen, debit de aer etc.), precum și cu injectoarele cu scurgeri. Cel din urmă caz este periculos cu hidrostroke în cilindru la pornire, cu toate consecințele menționate mai sus. Esența este că printr-un injector defect pe un motor la ralanti se poate scurge mult combustibil în cilindru, iar acesta nu va permite pistonului să se apropie de punctul mort superior. La motoarele diesel, fumul negru apare uneori nu numai atunci când pompa de înaltă presiune funcționează defectuos, ci și atunci când unghiul de avans al injecției este mare. Modurile comune de funcționare a motoarelor pe benzină pe amestec supra-rafinat sunt uzura crescută și chiar zgârierea părților din grupul piston cilindru, deoarece excesul de combustibil spală uleiul de pe pereții cilindrilor și înrăutățește lubrifierea. În plus, combustibilul pătrunde în ulei și îl lichefiază, înrăutățind condițiile de lubrifiere și în alte piese ale motorului. În unele cazuri, această lichefiere este atât de mare încât nivelul uleiului din carter (sau, mai exact, al amestecului ulei/carburant) crește semnificativ. Uleiul diluat capătă un miros distinct de benzină. Evident, funcționarea motorului cu astfel de defecțiuni nu este doar dificilă, ci și extrem de nedorită, pentru că duce rapid la noi probleme, mult mai grave.
Așadar, fumul negru ne vorbește despre amestecul bogat de combustibil. La rândul său, acest lucru trage o defecțiune în sistemul de alimentare sau aprindere, sau în funcționarea defectuoasă a controlului injecției de combustibil. Fumul negru din țeava de eșapament este rezultatul arderii necorespunzătoare a amestecului de combustibil. Acesta poate fi văzut în mod clar în lumina zilei, mici particule de funingine vor fi vizibile.
Apropo, fumul negru de la țeava de eșapament este adesea însoțit de creșterea consumului de benzină, precum și de creșterea concentrației și toxicității gazelor de eșapament, motorul nu funcționează corect – instabil, nu pornește bine și duce adesea la deteriorarea calităților dinamice ale mașinii. În motoarele carburate, așa cum sa scris deja mai sus, defecțiunea pe care o puteți învăța din acest articol – amestec bogat de combustibil.
Fumul negru din țeava de eșapament în motoarele cu injector apare adesea din cauza unei defecțiuni a senzorului de oxigen, a senzorului de debit de aer și altele. O altă defecțiune frecventă cu un amestec îmbogățit este scurgerea injectoarelor. Apropo, dacă injectoarele nu sunt etanșe, este posibil hidrostroke. Injectoarele cu scurgeri sunt un lucru prea periculos. Deoarece, chiar și atunci când motorul nu este pornit, o cantitate mare de combustibil se poate scurge în cilindru, iar pistonul nu va putea să se ridice la punctul mort.
Acum să vorbim despre fumul negru de la eșapamentul motoarelor diesel. Cauza fumului negru poate fi o defecțiune a pompei de înaltă presiune sau un unghi incorect de avans al injecției. Toate motoarele cu amestec îmbogățit sunt caracterizate de o uzură crescută a grupului piston cilindru. Acest lucru se datorează lubrifierii slabe a grupului piston cilindru, deoarece combustibilul în exces spală uleiul de pe pereții cilindrilor. De asemenea, uleiul amestecat cu benzină afectează lubrifierea tuturor celorlalte piese ale motorului. Nu amânați cu reparația dacă ați detectat fum negru din țeava de eșapament a mașinii.