Unitatea de putere, despre care vom vorbi astăzi, a fost produsă pentru instalarea pe vehicule comerciale. Inginerii Renault l-au prezentat în 2010. Acesta este un motor dCi, pus pe Renault Master și copiile sale – Opel Movano și Nissan NV400. Mai mult, motorul M9T încă iese de pe linia de asamblare. Marea majoritate a versiunilor au între 100-150 de “cai”, dar în 2017 a fost lansat un model mai puternic, biturbo, cu 190 CP, pus pe Nissan Navara și Renault Alaskan. Nissan are acest motor etichetat ca YS23DDT.
Renault 2.3 litri turbodiesel este dezvoltat pe baza turbodieselului de 2 litri, care este instalat pe un număr foarte mare de modele Renault și Nissan. Motorul are un bloc cilindru din fontă, diametrul cilindrului diferă cu 1 mm, iar diferența în cursa pistoanelor este de numai 11 mm.
Există 16 supape în capul blocului, iar transmisia de distribuție este un lanț cu role. Arborele de echilibrare este absent.
La început, motorul a fost pus pe TND de la compania Bosch, dar în 2014 a început să pună produsele companiei Continental.
Să vorbim despre fiabilitatea motorului Renault 2.3 dCi
Turbodieselul francez, proiectat pentru “cai de muncă”, a ieșit destul de bine. Există suficiente exemple când a trăit liniștit până la 500 de mii și mai mult. Nu are vulnerabilități evidente. Dar totuși vom spune despre cele mai frecvente defecte, care pot fi întâlnite în proces.
Generator
În toate motoarele turbodiesel moderne, generatorul este echipat cu un ambreiaj de depășire, iar acesta se poate bloca. Dacă este blocat, se poate înțelege prin murmurul și foșnetul de sub capotă, care vor apărea din cauza vibrației curelei atașamentului. Da, nu dăunează motorului în niciun fel, dar nu vă recomandăm să conduceți cu această problemă pentru o perioadă lungă de timp.
Pulie de amortizare
Poleiul arborelui cotit pentru acționarea atașamentului este un polei de amortizare, deci prin definiție nu poate dura mult timp. Pur și simplu se fisurează din cauza uzurii. O piesă nouă originală nu este atât de scumpă, în jur de 80 de dolari.
Minus contact pe pompa de amorsare
O mașină cu un motor 2.3 dCi într-o zi poate pur și simplu refuza să pornească. Demarorul se va învârti destul de vioi, dar motorul nu va da niciun semn de viață. Un specialist competent va verifica alimentarea cu combustibil și va observa că pompa de rapel nu funcționează. Dacă vă uitați mai atent la ea, puteți vedea că conectorul electric este topit, iar contactul minus este rupt. Aceasta este o defecțiune extrem de frecventă la multe Renault Master 3 și copiile sale. Pentru a face față problemei, va trebui să înlocuiți pompa de schimb sau să schimbați conectorul electric. Cu abilități adecvate, este destul de realist să restabiliți contactul minus.
Tractul de admisie
Țevile de la filtrul de aer la colectorul de admisie sunt conectate la intercooler cu cuplaje rapide, nu există cleme în cauză. Deci, nu este surprinzător faptul că în câțiva ani acestea se vor slăbi și vor cădea. Și uleiul va începe să se scurgă prin ele, apoi presiunea de supraalimentare va dispărea, iar în cele din urmă conductele se vor deconecta pur și simplu de la intercooler. Inginerii Renault sfătuiesc să cumpere țevi de ramificație noi, deoarece elementele lor de capăt, pe care există un fixator, nu se găsesc în vânzare. Dar entuziaștii auto experimentați fac independent fixările și etanșarea spițelor cu cleme.
Răcitor EGR
Radiatorul sistemului EGR este echipat cu un clapetă care se închide la anumite moduri de funcționare a motorului. În această situație, gazele de eșapament nu intră în recirculare prin canalul de răcire.
Clapeta este trasă înapoi de un arc. După cum arată practica, acest arc se rupe adesea, ceea ce face ca clapeta să atârne pe axa sa. Dacă auziți un zăngănit ușor atunci când motorul este în funcțiune, acesta este.
Dacă problema nu este corectată, clapeta se va rupe și va zbura spre roata turbinei. Aici se va sfârși, fie îndoind paletele, fie rupând o bucată solidă. De asemenea, se poate bloca, ceea ce va duce la ruperea arborelui.
Așadar, în scop preventiv, merită să verificați arcul amortizorului. La urma urmei, eșecul său, sau lipsa acestuia, va provoca cu siguranță deteriorarea turbinei.
Turbocharger
Motorul luat în considerare astăzi este echipat cu o turbină de la Garrett GT1546. În funcție de puterea motorului cu ardere internă, turbocompresoarele sunt echipate cu o clapetă de bypass sau cu geometrie variabilă. Nu există probleme cu acestea. Desigur, numai în cazul utilizării unui lichid lubrifiant de calitate, fără probleme cu filtrul de particule și fără pătrunderea constantă a pieselor clapetei din răcitorul EGR în turbină. Atunci da, turbina va servi cu credință timp de mulți ani. De asemenea, merită luat în considerare faptul că proasta calitate și stare a filtrului de aer și, în plus, etanșeitatea colectorului de admisie afectează durata de viață a turbinei. Există situații în care automobiliștii pornesc astfel situația că începe să fie aspirat aer murdar, ale cărui particule mari de praf bombardează rotorul compresorului.
Contrapresiunea în calea de evacuare înainte și după turbocompresor este măsurată de senzori, care sunt conectați la colectorul de evacuare prin intermediul unor tuburi de oțel cu furtunuri. Aceste furtunuri sunt din cauciuc, ceea ce înseamnă că se pot rupe, determinând senzorii să nu mai măsoare presiunea. În acest caz, pe acești senzori este înregistrată o eroare. Pentru a elimina problema, este suficient să înlocuiți furtunurile care au explodat.
TNVD
La început, motorul 2.3 dCi a fost echipat cu un sistem de alimentare de la Bosch. Injectorul de combustibil era doar din prima generație CP1H3 cu o pompă de rapel mecanică. Apropo, combustibilul este pompat de o pompă electrică. Injectoarele sunt electromagnetice.
Acesta este un sistem foarte bun, care se arată perfect la distanță, funcționând stabil pentru 500 de mii și mai mult.
De asemenea, merită să ne amintim că injectoarele sunt pe șaibe refractare, astfel încât acestea vor trebui schimbate la fiecare 150 de mii de mile. Da, distanța este impresionantă, dar, la urma urmei, aceasta este o tehnică comercială, aici șaibele sunt făcute pe conștiință.
Asigurați-vă cu atenție că capacul supapei motorului 2.3 dCi nu primește umiditate. Din păcate, acest lucru se întâmplă peste tot, deoarece jgheabul parbrizului este situat direct deasupra motorului. Din această cauză, apa ajunge adesea în scaunele duzelor, formând un depozit de oxizi, care sudează literalmente duza la scaun. Scoaterea acestuia va fi o sarcină foarte dificilă.
Lanțul de distribuție
Lanțul pentru acest motor este cu 4 verigi mai lung decât predecesorul său, motorul 2.0 dCi. Aici este folosit un lanț cu role destul de bun, care rezistă la 250 de mii și mai mult. Apropo, chiar și cu o uzură solidă, lanțul nu sare și nu face zgomot. În marea majoritate a cazurilor, lanțul este schimbat preventiv.
Se întâmplă ca, din cauza lanțului întins, motorul să înceapă să funcționeze mai prost – există o vibrație vizibilă, zgomot și putere redusă. În plus, diagnosticarea nu arată nicio problemă. Și numai prin schimbarea lanțului întins motorul își revine la ascuțimea de altădată.
Încă un factor important: întinzătorul hidraulic al lanțului nu este echipat cu un opritor, deci nu este necesar să lăsați autobuzul pe angrenaj atunci când opriți pe o pantă înapoi. În caz contrar, rularea înapoi în marșarier poate determina arborele cotit să se rotească puțin în sens antiorar, ceea ce va tensiona lanțul, care, la rândul său, va împinge înăuntru până la capăt tensorul. După pornirea motorului, lanțul sare adesea. În practică, există multe astfel de cazuri. Și de la impactul pistoanelor asupra supapelor, culbutorii cedează.
Pompa de ulei a lanțului
Pompa de ulei este acționată de un lanț special cu role. Este interesant, dar la început lanțul nu avea tensor și calmator, deși existau găuri pentru ele în bloc.
Apoi, Renault a emis un “kit de reparare a pompei de ulei” (150A06727R), care include lanțul, pinionul pompei, sabotul tensorului și șurubul pe care este plasat.
Practica arată că nu există probleme cu pompa și lanțul, dar dacă mașina dvs. are un motor din primii ani de producție, nu va fi superfluu să instalați rempomplekt, pentru a evita eventualele defecțiuni.