La începutul anilor 2000, BMW a lansat o nouă linie de motoare, toate fiind indicate prin litera N la începutul indicelui. Primul a fost N42, care a primit întregul pachet de inovații: de la blocul din aluminiu la sistemul Valvetronic, care reglează înălțimea de ridicare a supapelor. Motorul N42 este disponibil în cilindree de 1,8 litri și 2,0 litri. Tot în același an 2001, a fost introdus un motor N40 rar de 1,6 litri. Acesta nu avea un sistem Valvetronic.
Mai târziu, în 2004, motorul N40 a fost modificat și transformat într-o unitate N45 cu o putere de 116 CP. De asemenea, în 2006, o versiune încărcată de 2 litri a acestui motor cu o putere de 173 CP a fost prezentată pe BMW 320si (E90). Această versiune de 2 litri se bazează pe un bloc din fontă și este serios întărită. Motorul N45 a fost instalat în două modele BMW: E87 „unu” și E46 și E90 „trei” din 2004 până în 2012.
Motoarele N43, N45, N46 au același diametru al cilindrului – 84 mm, cursa pistonului este diferită.
Pe scurt, N45 este un „patru” atmosferic în linie relativ simplu. Fără sistemul Valvetronic și cu injecție distribuită „obișnuită”. Vom spune despre caracteristicile și problemele sale pe exemplul versiunii sale de 1,6 litri, preluată de la BMW 116i din 2007 lansare cu un kilometraj de 160 000 km.
În general, motorul N45B16 este cel mai simplu dintre cele care pot fi găsite pe seriile 1 și 3. Și relativ supraviețuitor. Pe lângă faptul că nu are Valvetronic în capul cilindrilor, îi lipsește și EGR, colectorul cu lungime variabilă și arborii de echilibrare.
Starter
Unul dintre motivele frecvente pentru care motorul N45 (și alte motoare BMW cu patru și șase cilindri în linie) nu pornește de prima dată sau pornește cu un zgomot de măcinare este defectarea bendixului demarorului.
În bendix, în timp, arcurile cedează, rolele sunt uzate. Din această cauză, bendixul pur și simplu nu apucă coroana volanului și nu poate porni arborele cotit. De asemenea, defecțiunile sunt asociate cu lipsa de unsoare sau contaminarea acesteia. Iar unsoarea pentru bendix trebuie să fie de calitate și rezistentă la căldură. Bendixul poate fi reparat sau întregul demaror poate fi înlocuit cu unul folosit.
Generator
Generatorul motorului N45 este echipat cu un ambreiaj de depășire. Acesta nu este veșnic: se poate cupla, din cauza căruia de sub capotă veți auzi măcinări și zgomote atunci când motorul funcționează sau în momentul opririi sale.
Amortimentele motorului și ale cutiei de viteze
Motorul BMW N45 este foarte ușor, dar pernele sale se pot ceda încă de la 100.000 de kilometri. Acest lucru cauzează vibrații. Dar perna transmisiei automate, dacă este cuplată cu motorul, se rupe și mai des.
Turații de pornire
Motorul N45 poate avea nu doar turații plutitoare, ci și săritoare: după o pornire la rece, acestea cresc brusc până la 3000 rpm, scad și apoi totul se repetă. Această problemă se rezolvă prin re-flasharea ECU la dealer.
Pierderi de ulei
Motorul BMW N45 pierde ulei destul de activ.
Scurgerea este cauzată de garnitura capacului supapei. De obicei, transpirația începe în partea sa din spate, deasupra colectorului de evacuare.
Inelele de etanșare de sub supapele schimbătorului de fază Vanos, garnitura „cupei” filtrului de ulei și pompa de vid prezintă scurgeri. Un alt punct sensibil important este șurubul de tensionare al barei de ghidare a lanțului de distribuție. Dar despre asta puțin mai târziu.
Motorul BMW N45 nu pornește
Un alt motiv nu neobișnuit pentru care motorul N45 nu pornește este o problemă la angrenajul de distribuție. Aceste probleme nu sunt puține și toate sunt legate de întinderea sau slăbirea lanțului, ceea ce cauzează nepotriviri ale sincronizării arborelui cu came și arborelui cotit. Lanțul motorului N45 este destul de subțire și slab, se întinde și trebuie înlocuit la fiecare 100.000 km.
Plus de sârmă
BMW Seria 1, precum și E90 Triple, BMW X1, Z4, are un punct slab – firul plus, care se întinde de la baterie, care se află în portbagaj, până la cutia de siguranțe. În zona roții dreapta spate, firul plus lung este conectat la cel scurt printr-un terminal. Acest loc este foarte prost protejat de murdărie și sare. În timp, firul pur și simplu putrezește și cade de pe ureche.
În acest caz, motorul N45 nu va porni, dar poate prinde viață cu ușurință de la o brichetă. De asemenea, motorul poate stagna în mișcare, iar toate electronicele sunt oprite – contactul este pierdut.
De asemenea, dacă există doar un contact prost, motorul intră în modul de urgență (tragere slabă) și există erori care indică un ECU defect.
Plus firele pe BMW au fost schimbate în garanție și protejate cu capace de praf.
Plasă de plastic pe capul cilindrului
În partea din spate a capului cilindrului există un dop de plastic care acoperă conductele de răcire. Când presiunea din sistemul de răcire crește, acest dop nu rezistă și se scurge. Iar presiunea poate sări din cauza supapei din capacul rezervorului de expansiune.
Supa de accelerație
Dacă motorul BMW N45 are erori la aspirarea aerului, atunci, în majoritatea cazurilor, de vină este garnitura clapetei de accelerație. Aceasta trebuie să fie înlocuită. În caz contrar, clapeta de accelerație de pe motorul N45 nu cauzează de obicei probleme.
Pompa de ejecție
Doar motorul N45 printre frații săi este echipat cu o pompă de ejecție de admisie, care creează rarefacție pentru servofrână. În esență, aceasta amplifică rarefierea care există în colectorul de admisie. De obicei, durează foarte mult timp și poate fi înfundată doar din cauza gazelor din carter.
Diafragma supapei de evacuare a gazelor de carter
Din cauza cedării diafragmei de cauciuc a supapei de evacuare a gazelor din carter, uleiul începe să intre în admisie și, în consecință, în camerele de ardere. Diafragma poate fi verificată relativ ușor: pe un motor în funcțiune, trebuie să deșurubați bușonul de umplere cu ulei. Ar trebui să fie aspirat datorită evacuării. Și dacă scoateți complet bușonul, motorul ar trebui să înceapă să tremure, să funcționeze neuniform. Acestea sunt semne bune – diafragma este intactă.
Dacă motorul nu începe să „tremure” cu bușonul deșurubat, diafragma este distrusă. Pe motorul N45, aceasta este încorporată în capacul supapei și este schimbată din fabrică în întregime cu acesta. Capacul costă aproximativ 350 de dolari. Dar există la vânzare diafragme de reparație neoriginale. Pentru a înlocui „trapa” de plastic de deasupra diafragmei trebuie să fie bine încălzită și îndepărtată cu grijă.
Sbobine de aprindere
Bobinele de aprindere nu sunt rele – ele pot rezista la un kilometraj de 100 000 km. În caz de defecțiune, există erori care indică rateuri de aprindere în cilindrul corespunzător.
Una dintre cauzele de defectare a schimbătoarelor de fază Vanos
Ambreiajele schimbătoarelor de fază Vanos de pe motorul BMW N45 sunt hidraulice și similare din punct de vedere structural cu cele de pe multe mărci de motoare, de la Renault la Volkswagen.
Uleiul le este furnizat prin canale care trec prin chiar primii arbori cu came. Acolo, pe arborii cu came, există și inserții de inele metalice cu încuietori. Se întâmplă ca încuietorile de pe inele să fie distruse, acestea se răsucesc și blochează fluxul de ulei către schimbătoarele de fază. Acestea încep să ruginească, există erori pe senzorii arborelui cu came (semnale nesigure), motorul nu funcționează deloc la cald. De asemenea, uleiul începe să se scurgă prin garniturile de ulei ale arborelui cu came.
Supapele de schimbător de fază Vanos
Supapele schimbătoare de fază Vanos pot pierde ulei prin conectori, din cauza cărora activitatea lor este perturbată, există defecțiuni în reglarea sincronizării, motorul începe să funcționeze cu vibrații vizibile. De asemenea, se pot înfundă plasele supapelor, dar această problemă este eliminată prin îndepărtarea supapelor și curățarea lor cu un mijloc cum ar fi curățătorul de carburator.
Ambreiajele Vanos
Ambreiajele Vanos în sine sunt destul de fiabile și durabile. Dar durata lor de viață poate fi scurtată de uleiul de calitate slabă. În acest caz, apar zgârieturi pe corpul ambreiajului, în locurile de frecare cu marginile lamelelor. De asemenea, canalele de ulei pot fi rupte. În acest caz, cuplajele vor trebui să fie înlocuite.
Lanțul de distribuție al transmisiei
Lanțul de la motorul N45 necesită atenție la un kilometraj de aproximativ 100 000 – 150 000 km. Acesta poate fi întins, iar apoi, în timpul funcționării, motorul va suna și se va auzi un clanking subtil – acest sunet străin este clar audibil.
Dar, în plus, plăcile de tensionare se uzează adesea. Plasticul, sau mai degrabă fluoroplasticul, din care sunt fabricate, nu poate rezista impactului uleiului fierbinte, care este încălzit până la 120 de grade. În astfel de condiții, plasticul devine fragil și destul de ușor de distrus.
Iar această distrugere are loc în următorul scenariu: tensorul hidraulic se uzează și se blochează, tensiunea lanțului slăbește și acesta începe să lovească ghidajul. După o serie de impacturi, ghidajul cedează și se fisurează. Părți din el, așchii și chiar așchii cad în tigaia de ulei.
Bineînțeles, acestea cad în admisia de ulei. Intrarea de ulei și grila sa de pe motorul BMW N45 sunt fabricate aproape din același plastic și, prin urmare, nu numai că se pot înfundă, dar se pot și sparge. Pe scurt, fragmentele de plastic pot ajunge în pompa de ulei, care le va sparge în bucăți și mai mici. Acestea se vor răspândi mai departe în sistemul de ulei, iar filtrul de ulei nu le poate reține întotdeauna, deoarece hârtia sa se va rupe pur și simplu sub influența lor. În general, bucățile și așchiile de plastic ajung peste tot, ceea ce face ca garniturile să se rotească.
Și, bineînțeles, dacă lanțul este slăbit sau puternic întins, sincronizarea este greșită. Lanțul se poate rupe, de asemenea, cu toate consecințele capitale care vin cu el.
Kitul de reparare a lanțului costă aproximativ 250 de dolari și este mai bine să îl schimbați împreună cu tensionatorul (aproximativ 80 de dolari), deoarece un tensionator obosit va „vorbi” în curând cu barele de ghidare.
Tensor de lanț
Tensorul de lanț este realizat sub forma unui bolț cu un piston mobil. Acesta poate fi schimbat foarte ușor. Acesta nu durează mult timp. De obicei, primul lucru pe care îl fac proprietarii de BMW cu motor N45 atunci când aud zgârieturi ale lanțului dimineața este să schimbe acest tensor.
În plus, din cauza acestui șurub de tensionare la un kilometraj ridicol, de la 15 la 50 de mii de kilometri, motorul N45 a fost lipsit de aproape tot uleiul. Șurubul a fost pur și simplu deșurubat. Și din moment ce uleiul îi este furnizat sub presiune ridicată, acesta se scurge rapid. Nivelul uleiului poate scădea la nivelul minim literalmente în 15 km de călătorie. Însuși șurubul tensorului este deșurubat din cauza unui defect de fabrică al inelului o-ring. Inelul de tip vechi are o formă ca și cu petale pe circumferința exterioară. Inelul nou este pur și simplu plat pe ambele circumferințe.
Consumul de ulei
Consumul de ulei pentru motorul N45 este o poveste destul de comună. De cele mai multe ori, uleiul ajunge în camerele de combustie din cauza bușonilor de ulei umflați. Deseori consumul de ulei începe la un kilometraj de 100 000 km și destul de brusc. Mașina începe să fumege dimineața la pornirea la rece, iar mesajele despre necesitatea de a umple uleiul apar la fiecare 3-4 mii km.
Capacele de ulei pot fi vindecate numai prin înlocuirea lor, iar înlocuirea frecventă a uleiului la fiecare 7-8 mii km le poate prelungi durata de viață.
Puteți diagnostica arderea uleiului pe motor prin deșurubarea bujiilor – dacă electrozii și filetele extreme vor fi în ulei, este timpul să schimbați capacele de ulei.
Deși arderea uleiului poate apărea din cauza inelelor de ulei sau a membranei rupte a supapei de ventilație a carterului.
În orice caz, cauza principală a arderii uleiului este temperatura ridicată – 95 de grade – a termostatului, la care în motorul N45 uleiul fierbe literalmente și se degradează rapid. Problema este agravată de alveola radiatorului contaminată, de modul de conducere lentă în oraș și de economisirea uleiului.
Motorul N45 nu are jojă de ulei sau tub de ghidare a uleiului. Nivelul uleiului este măsurat de senzorul de nivel al uleiului. Valoarea măsurată este afișată în panoul de instrumente.