O caracteristică distinctivă a motoarelor VR6 de la VAG este că acestea nu sunt în linie, dar nici în formă de V. Ele sunt schimbate în linie. Ele sunt amplasate într-un singur bloc din fontă, dar cu un decalaj unul față de celălalt de numai 15 grade. Este un fel de configurație în V foarte îngust. Și pentru toate acestea – un singur cap cilindru.
Inițial, astfel de motoare au apărut în 1991. Cele mai multe dintre ele au fost cu un volum de lucru de 2,8 litri, dar au existat variante de 2,9 litri.
Astfel de motoare au fost produse până în 1999, cu o configurație de 12 supape (adică 2 bucăți pe fiecare cilindru). Mai târziu au fost înlocuite cu variante mai avansate, cu 24 de supape. Dar aceleași VG6 au fost puse pe aproape toată gama de modele de la VW. Începând cu Golf 3 și terminând cu Transporter. Și la vremea lor, au fost considerate foarte promițătoare și avansate. Chiar și compania Diamler le-a achiziționat activ și le-a folosit în mărgelele sale. De asemenea, au fost puse în Ford Galaxy, care este de fapt o copie a lui Sharan.
Cât de fiabile sunt VR6-urile
Unul dintre principalele avantaje ale VR6 este un design necomplicat. Practica arată că, în acest caz, probabilitatea de defecțiuni grave este semnificativ redusă. Și acest motor în practică sa dovedit a fi foarte fiabil. Nu provoacă probleme speciale proprietarului, iar întreținerea capitalului este necesară numai în acele situații în care nu este angajat deloc timp de ani de zile, dar în același timp este supus în mod regulat unor sarcini critice.
În ceea ce privește costul reparațiilor, VR6 este mai ieftin decât VAG-urile mai noi. Iar cele mai multe reclamații la mașinile cu acest motor se regăsesc la nivelul cablajelor și a altor elemente din plastic, care în timp sunt banal uzate și crăpate. Acest lucru este valabil și pentru Ford Galaxy. Ei bine, și restul „imprevizibilității” apar numai pe fondul uzurii și ruperii senzorilor.
Versiunile timpurii ale VR6, în care se utilizează aprinderea trambler, sunt considerate puțin mai problematice din cauza accelerației mecanice (clapeta). Cursa sa este reglată de un actuator electric. Din nou – contactele sunt adesea deteriorate de coroziune. Chiar și o ușoară modificare a rezistenței electrice nu va fi suficientă pentru un comportament inadecvat al actuatorului. Cel mai adesea acest lucru este însoțit de o „revărsare” semnificativă de combustibil în amestec. Nimic critic, reparat elementar, dar un proprietar de mașină neexperimentat, nefamiliarizat cu problemele de bază ale VR6, poate provoca nedumerire.
Și uneori sunt probleme cu pompa de aer secundară. Aceasta este îndepărtată de majoritatea, dar dacă nu se face acest lucru, aerul este „aspirat” în supapa precedentă de la catalizator. Dar sonda lambda reacționează la toate acestea. Adică, senzorul evaluează din nou inadecvat compoziția amestecului de combustibil. Și din cauza presupusului exces de aer – crește alimentarea cu combustibil, provocând revărsarea.
În principiu, VR6 nu poate fi numit un motor economic. Și fără o întreținere adecvată și în timp util, consumul crește semnificativ. Acesta este tocmai ceea ce indică apariția problemelor de mai sus.
Ruloul de tensionare
Este masiv aici, ceea ce era tradițional pentru VAG din acei ani. Și este vândut împreună cu amortizorul ca un singur set. În total, acesta va costa proprietarul mașinii până la 160 de dolari. Dar analogii la un preț mai accesibil – o mulțime, în medie – pentru 30 de dolari puteți ridica un înlocuitor adecvat, în calitate și fiabilitate nu este inferior originalului.
Mecanicii experimentați recomandă, în general, ca tensionatorul să fie înlocuit la fiecare schimbare a curelei de transmisie. În conformitate cu reglementările tehnice furnizate de producător, ar trebui să se facă aproximativ la fiecare 120 de mii de kilometri de kilometraj.
Despre modulul de aprindere
Chiar primul VR6 „original” a folosit un trampler, care mai târziu a cauzat o mulțime de probleme. Mai târziu, designul a fost complet transferat la aprinderea electronică. Sistemul se bazează pe o bobină comună, care este considerată tradițională pentru toate motoarele din acea generație. Dar pentru unul nou va fi necesar să dați la fel de mult ca 600 – 650 de dolari. Există alternative mai mult decât suficiente, la un preț de 6 – 7 ori mai ieftin.
Și cu bobina originală există probleme: cu timpul este acoperită cu fisuri. Predominant în cazul în care sunt situate conductele de înaltă tensiune. Nu este nimic teribil în acest lucru, dar într-o furtună de ploaie sau după obținerea umidității sub capotă există o probabilitate de „perforare” a scânteii. Acest lucru nu duce la consecințe grave, dar ciclul de aprindere a bujiilor este sărit. Și este însoțit, respectiv, de funcționarea instabilă a motorului. Puteți corecta neajunsul singur acasă: acoperind corpul crăpat cu un strat de lipici epoxidic. Simplu, ieftin, dar fiabil.
Un pic despre duze
Structural, duzele sunt cât se poate de simple. Acesta este motivul pentru care se defectează foarte rar. Nu sunt rare situațiile în care sunt utilizate activ mai mult de 15 ani. Firește, curățarea sistemului de combustibil cel puțin cu aditivi în rezervor nu va fi superfluă, dar metodele mai radicale de întreținere pot fi într-adevăr abandonate.
Și ceea ce cauzează probleme este pompa submersibilă și regulatorul de presiune (care este pe rampă). Dacă primul generează mai puțin de 3 bar (și pentru unii 4 bar, trebuie să vă uitați la marcajele de pe senzor), atunci din nou proprietarul mașinii se va confrunta cu amestecarea necorespunzătoare a amestecului de combustibil. Acest lucru poate fi controlat prin intermediul accelerației obișnuite. Firește, puteți regla totul singur. La aceeași distribuție a aprinderii, valorile optime vor fi de la 4 la 7 bar.
Schimbător de căldură
Schimbătorul de căldură este amplasat lângă filtrul de ulei, care este deja un clasic pentru toate motoarele VAG din generația anilor ’90. Nu există probleme semnificative, dar garniturile din fabrică nu sunt cele mai reușite și durabile. Este cu ei mai ales există o problemă, dar analogi pentru înlocuire – o alegere uriașă.
GTM drive
Și aici este utilizată schema clasică pentru anii săi cu amplasarea lanțului pe partea volanului. Durata sa de funcționare este impresionantă – până la 200 de mii de kilometri. Dar, în timp, încă se întinde și se uzează. La început este însoțită de un fel de „zăngănit” metalic. Și pentru agravarea în continuare nu ar trebui să fie permisă, deoarece există cazuri cunoscute cu ruperea dinților și cu blocarea.
Și pentru a evalua starea lanțului, este suficient să inspectați nivelul de proeminență a tijei. Atunci când întinderea este prea mare, acesta alunecă adesea. În consecință, uleiul trece, începe să se scurgă. Și atunci când porniți motorul, mai ales după o parcare lungă, din nou va exista un zgomot. De fapt, aceasta este o problemă cu alimentarea cu ulei.
Garnitura capului de cilindru
În mod natural, acestea se pot arde, dacă nu le schimbați mai mult de 20 de ani. Din această cauză, aerul și uleiul ajung în antigel și încep problemele cu menținerea unei temperaturi stabile. Adesea se formează blocaje de aer, din cauza cărora termostatul nu funcționează corect sau se deschide imediat după pornirea motorului, ceea ce crește timpul de încălzire. În general, acest lucru ar trebui, de asemenea, să fie acordat atenție.
Bloc de cilindri
Acesta poate fi considerat cel mai fiabil element din VG6. Deoarece în orice centru de service auto se confruntă cu astfel de motoare, care au condus deja aproximativ 500 de mii de kilometri. Și nici o problemă semnificativă cu ei în această perioadă nu a apărut.
Concluzie
Se poate considera că VG6 este o opțiune foarte fiabilă, mașini cu care au fost achiziționate anterior de cei care erau dispuși să suporte un consum de combustibil neeconomic. Structural destul de simplu, deși cu unele nuanțe tehnice. Pentru autoservire – nu este o opțiune rea. Și o atenție deosebită ar trebui acordată numai cablajului, elementelor din plastic sub capotă, ajustării tensiunii lanțului. Dar dacă toate acestea sunt actualizate la timp, puteți conta pe absența problemelor semnificative cu motorul în următorii 10 ani.