Motoarele diesel VM Motori au fost puse pe Chrysler din 1991 – la acel moment producătorul italian de motoare era deținut de Detroit Diesel.
Motorul diesel cu un volum de 2,5 litri a fost prezentat în 1991. A fost o unitate cu un bloc din fontă și căptușeli umede presate. Motorul a fost echipat cu injecție divizată, tije de împingere a trenului de distribuție și a primit o poziție inferioară a arborelui cu came.
Primele versiuni ale motorului au fost echipate cu 4 capete de cilindru separate, instalate pentru fiecare cilindru. Acționarea sincronizării în sine a fost prezentată în două versiuni: pe un lanț fin și pe o transmisie cu angrenaje. Prima soluție a fost dezvoltată pentru Chrysler, a doua a fost utilizată în modelele Jeep.
În 2001, a existat o actualizare majoră, dar fără interferențe în geometria CKD: secțiunea transversală a cilindrilor și valoarea cursei pistonului au rămas aceleași (92 și, respectiv, 94 mm). Dar blocul din fontă a primit un cap de cilindru cu manșon umed, instalat ulterior pe versiunea 2.8, un nou cap de cilindru unic cu 16 supape, cu 2 arbori cu came și distribuție acționată de curea.
Motorul actualizat a fost echipat cu sistem de alimentare Common Rail de la Bosch, de asemenea, a fost echipat cu sistem EGR, turbine și arbori de echilibrare.
Din 2000, motorul a fost pus pe Chrysler Voyager, Jeep Cherokee și Liberty în configurație exclusiv cu transmisie manuală. În 2005, motorul a fost instalat pentru prima dată pe LDV Maxus și timp de mai mulți ani a echipat aceste furgonete cu el. În ciuda faptului că din 2008 producătorii de automobile s-au îndepărtat de instalarea acestui motor cu ardere internă, acesta a fost operat cu succes în 2007-2017 pe modelele LTI TX4 – cabine britanice tipice ale companiilor de taxi, adesea găsite în Londra.
Garnitura de ulei a arborelui cotit spate
Este destul de comun ca motorul să înceapă să scurgă ulei. Acest lucru este cauzat de obicei de garnitura de ulei a arborelui cotit din spate, dar nu este singura. Direct în spatele garniturii de ulei se află corpul celui de-al cincilea suport al arborelui cotit, echipat nu numai cu garnituri de rădăcină, ci și cu două inele de etanșare din cauciuc. Și dacă după înlocuirea garniturii de ulei scurgerea de ulei nu se oprește, atunci aceste inele vor trebui să fie înlocuite sau, alternativ, întărite cu material de etanșare rezistent la căldură.
Senzorul arborelui cotit
Un senzor al arborelui cotit defect „cade” atunci când motorul cu ardere internă se încălzește. Aceasta înseamnă că motorul pornit și încălzit se va opri pur și simplu și nu va mai porni până când senzorul nu se răcește.
Pompă
Până în 2005, Chrysler Voyager cu 2,5 litri CRD a fost echipat cu o pompă de rapel situată în partea inferioară: are un separator de umiditate încorporat și un încălzitor pentru motorină. Aceasta afectează în mod direct funcționarea motorului cu ardere internă.
Dacă pompa dă o presiune insuficientă, motorul pornește și se oprește după câteva secunde. Și uneori pompa începe să pompeze combustibil cu impurități și așchii, ceea ce omoară injectoarele de combustibil. Și dacă clemele care țin țevile sunt slăbite, motorul va avea nevoie de mai mult timp pentru a porni și vor apărea viteze de ralanti plutitoare din cauza aspirației de aer rezultate. Încălzitorul încorporat este echipat cu un senzor de temperatură, care îl pornește atunci când temperatura motorinei este mai mică de 8 grade și îl oprește atunci când este încălzit la 25 de grade.
Starter
La motorul 2.5 CRD, demarorul se strică des. Vinovatul problemei este un solenoid de retragere defect, responsabil pentru alimentarea bendixului și scurtcircuitarea releului de alimentare plus. Acest lucru se întâmplă din cauza arderii contactelor-cinci știfturi situate pe releul retractor, având în vedere că rotorul nu se rotește singur și nu rotește volanul arborelui cotit.
De asemenea, este important să acordați atenție cablurilor care merg la starter, adesea banal corodate.
Contor de debit masic
Senzorul debitului masic de aer cu o supapă defectă a VKG este contaminat cu ulei suspendat în tractul de admisie. Contaminarea sa duce la o creștere a consumului de combustibil, la o viteză de plutire la ralanti. Pentru a identifica defecțiunea, este suficient să efectuați diagnosticarea debitmetrului – dacă acesta nu funcționează, citirile sale vor fi departe de realitate. Dacă costul unei unități noi pentru motorul diesel VM Motori este mai mare de 100 $, versiunea sa folosită va costa doar 15 $.
Supa EGR
Practic nu există dificultăți cu supapa EGR. Dar, pentru a exclude funcționarea defectuoasă și pentru a „înveseli” motorul, supapa este deconectată prin reducerea la tăcere a conductei de retur a gazelor de eșapament sau a furtunului de vid conectat la actuatorul supapei (exact din partea actuatorului – furtunul în sine rămâne pe supapă).
Turbina
CRD de 2,5 litri utilizează un turbocompresor IHI RHF4H, care este proiectat cu o supapă de bypass. Este simplu și fiabil – atunci când partea rece este presurizată peste presiunea prevăzută, supapa se deschide automat. Dar, în caz de uzură critică, turbina va arunca ulei în tractul de admisie sau evacuare.
VanaVAC
Cu kilometraj solid, diafragma supapei VKG este distrusă, iar apoi gazele nu sunt separate de vaporii de ulei. Acest lucru duce la contaminarea debitmetrului și a senzorului de presiune de admisie, ceea ce duce la creșterea consumului de combustibil și la reducerea performanțelor motorului.
Puteți identifica distrugerea membranei prin ceața de ulei de sub separatorul de ulei. Costul supapei VKG pentru 2.5 CRD este de numai 15 $.
Termostat
Defectarea termostatului este un eveniment comun pentru acest motor. În acest caz, motorul cu ardere internă se supraîncălzește sau nu se încălzește până la temperatura de lucru, deși în mod normal se încălzește rapid și o menține stabilă. Funcționarea motorului la supraîncălzire este extrem de periculoasă.
Pe Chrysler Voyager cu acest motor cu ardere internă, procesul de înlocuire a termostatului este destul de dificil, deoarece acesta este instalat pe partea cabinei. Cu toate acestea, unii oameni pricepuți montează pur și simplu un al doilea termostat, deoarece cel standard este adesea rupt.
PHFD
Injectorul de combustibil Bosch are o resursă imensă și este foarte fiabil – durează cu ușurință mai mult de 500 de mii de kilometri. Problemele cu acesta sunt puține – mult mai des există injectoare defecte sau valva-regulator al pompei. Dar din cauza uzurii din cauza unui kilometraj considerabil, injectorul de combustibil începe să scurgă motorină, care poate fi ușor eliminată cu ajutorul kiturilor de reparații ale garniturilor de cauciuc.
Vana de reglare de pe pompa de combustibil
Stalling atunci când conduceți sub sarcină, încercând să accelerați sau într-o mișcare de rulare, motorul indică adesea o defecțiune a supapei de reglare. În legătură cu aceasta, pot exista dificultăți cu pornirea motorului cu ardere internă, viteza de plutire la ralanti.
Costul acestei supape este puțin mai mare de 100 $, se poate înlocui cu o supapă de la motorul Renault 2.2 dCi, al cărui cost este aproape de două ori mai mic.
Puteți prelungi puțin durata de viață a supapei prin demontarea acesteia și curățarea ei.
Jetori
În general, injectoarele 2.5 CRD sunt caracterizate prin fiabilitate și o durată lungă de viață, dar nu se „împrietenesc” cu impuritățile și apa din motorină și se defectează rapid. Prezența impurităților și „duritatea” inițială a motorinei (calitățile sale lubrifiante scăzute) duc la uzura scaunelor supapei injectorului, în legătură cu care motorina este drenată în retur.
Apoi motorul are nevoie de mult mai mult timp pentru a porni – este nevoie de 4-6 secunde sau mai mult pentru a-l porni cu demarorul.
Problemele cu atomizoarele injectoarelor nu sunt excluse. Atunci când acul este uzat, acestea încep să toarne combustibil, în urma căruia pistonul se poate arde sau topi. Funcționarea defectuoasă a atomizoarelor este indicată de fumul negru gros care iese din toba de eșapament. Pentru a prelungi durata de viață a injectoarelor, se recomandă echiparea sistemului de combustibil cu un alt filtru care asigură purificarea fină a combustibilului.
Cureaua de distribuție a transmisiei
Cureaua de distribuție trebuie înlocuită după 150 de mii de kilometri parcurși. Pentru înlocuire se folosește același set ca pentru 2.8 VW Motori.
Pompa
Când schimbați cureaua de distribuție, este important să nu uitați să verificați pompa – este suficient să o scuturați de scripete. În medie, pompa durează până la 300 de mii de kilometri, dar se poate rupe și mai devreme, atunci va exista un recul și scurgeri de lichid de răcire. La uzura critică poate înclina arborele pompei, iar apoi cureaua de distribuție va sări. Dar înainte de asta motorul va fi foarte cald din cauza lipsei de lichid de răcire.
Rockers
În revizuirea motorului cu ardere internă 2.8 CRD, am considerat în detaliu probabilitatea de distrugere a rulmenților cu role cu un kilometraj solid. O situație similară este observată cu versiunea de 2,5 litri.
Cu toate acestea, aici culbutorii protejează suplimentar motorul, preluând întregul impact atunci când cureaua se rupe. Când pistoanele se ciocnesc cu supapele, culbutorii sunt rupți în două – apoi supapele nu sunt afectate.
Ca urmare, dacă cureaua de distribuție se rupe sau alunecă, va fi posibil să se gestioneze numai prin înlocuirea basculelor, dar uneori este necesară și înlocuirea hidrocompensatoarelor afectate.
Este demn de remarcat faptul că în acest motor cu ardere internă, pistoanele se pot întâlni cu supapele și la deșurubarea angrenajului arborelui cu came, ceea ce se întâmplă din cauza înlocuirii necalificate a angrenajului de distribuție.
Garnitura carterului
Kilometrajul uriaș al motorului este plin de deteriorarea garniturii de cap a blocului – semnele acesteia, precum și consecințele, sunt diferite și depind de locul arderii. Dacă arde în apropierea canalelor de mișcare a lichidului de răcire, atunci gazele de evacuare vor pătrunde în sistemul de răcire. Acest lucru poate fi detectat prin barbotarea lichidului de răcire în rezervorul de expansiune și prin stoarcerea acestuia prin tubul de suprapresiune. Dacă garnitura arde în punctul dintre cilindri, se va produce un trolling și fumatul motorului.
Bloc de cilindri
Motorul are un bloc complet din fontă, echipat cu cămăși din fontă cu o cămașă de răcire cu lichid. Când sistemul de pistoane este uzat, cămășile vechi sunt îndepărtate și înlocuite cu unele noi.
Suporturile arborelui cotit
Motorul are suporturi „plutitoare” pentru arborele cotit. Blocul în sine este echipat cu un suport frontal. Semidiscurile din aluminiu cu garnituri sunt montate pe trei butuci ai arborelui cotit situați în mijloc. La asamblarea motorului cu ardere internă, mecanismul manivelei este introdus în bloc până când suporturile centrale sunt aliniate cu pasajele de ulei. Rulmenții axiali ai arborelui cotit sunt situați pe placa adaptoare din fața volanului.