Începând din 2006, BMW a început să producă o mulțime de motoare pe benzină care au injecție directă. Acestea au fost motoarele N43 și N53, iar astăzi am decis să vorbim despre cei mai tineri “patru”. Și da, nu a fost prima experiență a companiei, înainte de aceasta au produs deja unități de putere cu injecție directă. Primul a fost motorul cu ardere internă N73, lansat în 2003.
Există două versiuni ale unității de putere cu patru cilindri N43: 1,6 litri și 2,0 litri. Acestea au fost puse pe BMW seria 1 restilizat (E81/E82/E87/E88), seria 3 (E90/E91/E92/E93), precum și pe 520i (E60). Versiunea mai tânără are 122 de cai, în timp ce versiunea mai veche are 150 și 170 de cai. Deci poate fi văzut exclusiv pe 116i, 118i, 120i. După numai 3 ani, sa decis să se refuze de la motorul în 1,6 litri, a fost înlocuit de un motor N43 deformat la 122 cai 2.0.
Și, da, încă un fapt important, mașinile cu acest motor cu ardere internă au fost vândute exclusiv în țările care se pot lăuda cu benzină de înaltă calitate, din cauza combustibilului de calitate scăzută renunță rapid la catalizatorul de oxid de azot, iar fără el acest motor nu poate funcționa.
Și în statele cu nu cea mai calitativă benzină, pe modelele 116i, 118i, 120i, au fost puse motoarele N45 și N46, noi, apropo, am spus deja despre ele. Cum să afli ce motor se ascunde sub capota mașinii tale? Ușor, toate informațiile necesare vor fi pe autocolantul cu codul VIN.
Motorul BMW N43 este proiectat pe baza blocului de cilindri din aliaj ușor. În capul său există 2 arbori cu came și 16 supape. Valvetronic nu a putut fi plasat aici, în locul motorului său electric instalat un piedestal pentru injectorul de combustibil. Iar spațiul pentru arborele excentric a fost dat injectoarelor de injecție directă.
Sistemul de combustibil are o pereche de pompe. În rezervor există o pompă de rapel, care pompează combustibil dintr-o jumătate a rezervorului în cealaltă și este responsabilă de alimentarea cu combustibil a injectorului de combustibil, care direcționează benzina către rampa de combustibil, crescând presiunea acestuia până la 200 bar.
Și la intrarea în injectorul de combustibil există un senzor de presiune scăzută, la rampă – un altul, dar deja ridicat. Și da, nu există un filtru fin în sistem, există doar o plasă grosieră în rezervor.
Care este fiabilitatea motorului BMW N43?
Din păcate, dar primele “teste pen” ale inginerilor germani cu injecție directă pe motorul considerat astăzi, a fost, pentru a spune blând, nereușită. Una dintre principalele probleme a fost în calitatea componentelor sistemului de injecție. Pentru o lungă perioadă de timp, BMW a trebuit să le înlocuiască în garanție, uneori chiar a trebuit să pună motoare noi, ucise de un sistem de combustibil problematic.
În plus, sistemul de evacuare echipat cu un convertor catalitic de acumulare și un senzor de oxizi de azot a devenit o durere de cap constantă. Convertorul catalitic acumulează oxizi de azot, după care trebuie să aibă loc o ardere, prin care oxizii sunt reduși.
Din când în când ECU începe să ardă convertorul catalitic de la sulf. Și cu cât mașina și catalizatorul sunt mai vechi, cu atât mai des trebuie să fie ars. Și cu această problemă, deoarece cu conducerea constantă în condiții urbane, arderea este pur și simplu imposibilă. Recuperarea oxizilor de azot are loc numai atunci când se conduce la 80 km/h, iar arderea din sulf – la 110 km/h. Și dacă în primul caz este suficient doar câteva minute pentru ardere, dar sulful arde aproximativ o jumătate de oră.
Este ușor de realizat că catalizatorul a încetat să-și facă treaba, deoarece va exista o eroare pe senzorul de oxid, după care pur și simplu se va defecta. Acest senzor (NOx-senzor) este extrem de scump, unul nou costă aproximativ 500 de dolari. Desigur, această problemă poate fi rezolvată radical, găsiți un maestru care poate trăi ECU, făcându-l nu atât de ecologic.
Fugă de ulei
Aceasta nu este o problemă specifică acestui motor, în general, toate motoarele din seria N necesită în timp înlocuirea garniturilor capacului supapei, a garniturilor de sub schimbătorul de căldură și filtrul de ulei, a supapelor schimbătorului de fază și a pompei de vid.
Flanșa sistemului de răcire
Deoarece flanșa este fabricată din plastic, în timp începe să curgă la îmbinare. Din fericire, nu este costisitoare și găsirea uneia noi nu este o problemă.
Membrana din capacul supapei
Membrana supapei sistemului VKG este situată direct în capac. Ca toate celelalte diafragme de pe alte motoare, și aceasta este fisurată, iar aerul murdar nejustificat pătrunde prin porii formați. Acest lucru cauzează erori în crearea amestecului combustibil-aer, iar acest lucru duce la creșterea consumului de ulei.
Conform tradiției lor, BMW oferă să schimbe capacul supapei, dar nu și diafragma în sine. Iar această plăcere va costa aproximativ 300 de dolari. Pe piață puteți găsi diafragme neoriginale, care sunt ușor de înlocuit, trebuie doar să dezasamblați supapa.
Pompa de vid
Dacă găsiți scurgeri între carcasa pompei și capul cilindrului, trebuie doar să înlocuiți O-ring-ul. Dar dacă uleiul începe să se scurgă prin conexiuni, iar dimineața pedala de frână este apăsată cu o forță vizibilă, atunci este deja o problemă a pompei în sine, va trebui să fie înlocuită.
Injectoare de combustibil
Dar injectoarele pentru acest motor au fost dezvoltate de Siemens, deci nu ar trebui să fie surprins faptul că acestea sunt piezoelectrice. Din păcate, injectoarele sunt extrem de nereușite. Și asta se datorează designului lor. Inginerii Siemens au venit cu o “idee genială” de a crea un atomizor, în care acul de închidere este situat în exterior. Astfel, atunci când deschideți atomizorul, acul se extinde puțin în afară. Și da, fără duze miniaturizate.
Injectoarele de pe acest motor sunt o durere de cap constantă. Primele versiuni ale acestora aproape că nu blocau niciodată atomizorul, astfel încât un motor blocat putea lăsa combustibilul pe piston. Și știm cu toții la ce duce asta, la lovituri de ciocan de apă. Da, acest defect a fost remediat, dar nu a ajutat prea mult. Injectoarele sunt în continuare, ca să o spunem blând, nu cele mai bune.
Injectoarele își pot schimba periodic performanțele, din cauza unei defecțiuni la atomizarea benzinei: doza de injecție a crescut, iar acest lucru duce la faptul că motorul este foarte greu de pornit la rece, iar la ralanti devine nervos. Pe măsură ce uzura crește, motorul trece pur și simplu în modul de urgență. Și dacă problema începe, pistonul poate arde prin.
Iar injectoarele pot ceda cu ușurință din cauza supraîncălzirii, deoarece elementul piezo este expus căldurii de la capul cilindrului. Problemele cu injectoarele pot duce la faptul că ECU arde cheia de control și, de asemenea, trebuie să fie înlocuită. Bine, acum este posibil să găsiți un maestru care să se angajeze să rezolve cheia arsă.
Mulți proprietari de mașini cu acest motor se plâng că mașina nu vrea să pornească dimineața. Și da, o astfel de problemă există și poate fi rezolvată numai prin înlocuirea tuturor injectoarelor cu unul nou, neapărat ultima revizie (11). Inutil să spun că acest lucru va costa o sumă impresionantă de bani? Un injector nou costă aproximativ 250-280 de dolari.
Este foarte important ca toate injectoarele să fi fost de aceeași revizie, altfel motorul va începe să funcționeze instabil. Atunci când instalați injectoare noi, nu uitați de inelele prostanovatelnye, cu excepția acestora va trebui să schimbați inelele de etanșare de pe atomizoare. Noile injectoare trebuie să fie înregistrate în ECU.
După ce a suferit cu injectoare teribile de la Siemens, conducerea BVM a decis să treacă la injectoarele Bosch cu atomizoare familiare. Acestea pot fi văzute pe motorul N54.
PHFD
Injectoarele de combustibil de pe motoarele N43 și N53 sunt diferite. Pentru o lungă perioadă de timp, inginerii companiei nu au putut face o pompă fiabilă și de înaltă calitate pentru “șase”. Dar la a șaptea încercare, au obținut ceva relativ normal.
Dacă vorbim despre pompa pentru N43, atunci totul nu este atât de rău aici. Adevărat, poate fi distrus de o singură realimentare a AI-92.
Partea bună este că sistemul de combustibil este ușor de diagnosticat. Injectorul de combustibil ar trebui să dea întotdeauna 5 bar. Dar dacă presiunea scăzută începe să sară, aceasta indică disfuncționalități. Acest lucru va afecta motorul, care va începe să funcționeze destul de instabil. În plus, bine peste 80% din semnalul PWM de control care controlează pompa, indică o defecțiune.
Când motorul este oprit, presiunea scăzută a combustibilului scade la 4,5 bar în aproximativ 15 secunde, iar cea ridicată – la 5 bar, dar deja în 3-4 secunde. Dacă măsurătorile la diagnoză dau alte cifre – sistemul nu este tocmai neted. Cel mai adesea vinovații sunt pompele, dar uneori pot fi conductele de alimentare cu combustibil, chiar mai rar – în alimentarea boosterului. Dar cauza poate fi și în “sacul” înfundat al admiterii de combustibil.
Și da, asigurați-vă că verificați datele primite cu un manometru, deoarece senzorii pot da informații eronate.
Bobine de aprindere
Deoarece acesta este un motor cu injecție directă, bobinele au cerințe mai ridicate. Ele sunt destul de standard de dimensiuni mici și alimentate de un curent de 10 amperi, tensiunea înfășurării primare – 400 de volți, factorul de transformare – 100. Adică, bobina este capabilă să furnizeze o tensiune de până la 40 kW.
Din nou, furnizorul de bobine nu a fost lipsit de probleme, deoarece furnizorul de bobine nu a fost capabil să furnizeze bobine de calitate de la prima dată. Între 2007 și 2013, BMW a înlocuit bobinele de cinci ori în garanție.
Pe motorul N43, bobinele nu durau nici 20k, dar după ultima înlocuire din 2013, au devenit mai durabile.
Este posibil să îți dai seama că bobina cedează prin salturile de aprindere. Iar acestea pot fi atât la ralanti, cât și în timpul accelerării.
Proprietarii neexperimentați de mașini BMW cu motor N43, cu apariția unor skips-uri puternice de aprindere, se grăbesc să intre în panică și să înlocuiască în grabă nu numai bobinele, ci și injectoarele. Este mai bine să vă opriți pentru diagnosticare și să nu faceți mișcări inutile.
Bucle de eșapament
Motorul N43 are nevoie de bujii speciale. Da, ele sunt relativ ieftine, dar numai pentru a le deșuruba cu o cheie obișnuită – nu va funcționa, aveți nevoie de una specială, deoarece canalul este îndoit la un unghi de 5 grade. Filetul interior al fișei este de 12 mm, iar piulița este de 14 mm pentru un cap cu 12 fețe.
Comutatoare de fază
Motorul este echipat cu defazoare marca VANOS. Acestea au un design cu palete, iar spațiul intern este împărțit în 4 camere.
Schimbătoarele de fază se pot strica ușor dacă supapele de control nu sunt curățate la timp. Așadar, cel puțin o dată la 60-80 de mii vă sfătuim să scoateți supapele și să le curățați. Cea mai eficientă modalitate de a face acest lucru este pornirea periodică a supapelor. Este suficient să furnizați 12 volți de la baterie, dar trebuie să fiți atenți.
Funinginea se depune din ulei de calitate scăzută și nerespectarea termenilor de înlocuire a acestuia. Ar trebui să fie schimbat la fiecare 10 mii, numai în acest fel puteți prelungi durata de viață a schimbătoarelor de fază.
În plus, după 50 de mii merită înlocuite inelele de etanșare de sub supape.
Ei bine, dacă există defecțiuni grave cu alimentarea cu lichid lubrifiant a camerelor VANOS, atunci uzura va începe să se acumuleze rapid. Puteți înțelege despre asta prin zgomotos dimineața, din care canalele rotorului sunt rupte.
Și particulele arse din ulei încep să uzeze carcasa cuplajului din interior, din care există scurgeri de lichid lubrifiant.
Lanțul de distribuție
Unicitatea lanțului de transmisie a motorului N43 este că întregul set se potrivește unei liste uriașe de motoare, care include chiar și “șase” N54, a cărui putere depășește 300 de cai.
Practica arată că lanțul de distribuție trăiește liniștit aproximativ 200 de mii. Dar, din nou, mult depinde de schimbarea în timp util a uleiului și de stilul de conducere. Printre probleme se pot distinge saboții de ghidare din fluoroplastic, care se pot fisura și rupe. De obicei, acest lucru se întâmplă după ce lanțul a început să se întindă, ceea ce provoacă vibrații care rup ghidajele.
Dar dacă se rupe o parte solidă a ghidajului – să fie probleme, deoarece lanțul în orice moment va sări și va ucide motorul.
Deci, dacă există chiar și o rupere minimă – nu întârziați, luați un set de lanț de distribuție și schimbați-l.
Și da, trebuie să schimbați lanțul cu un tensor hidraulic. Acesta este destul de problematic și pe primele motoare N43 s-a blocat rapid din cauza uzurii, ceea ce a dus la slăbirea lanțului. De asemenea, putea stoarce ulei prin garnitură, dar aceste probleme sunt de domeniul trecutului.
Senzor de nivel al uleiului
Motoarele din seria N nu au joja obișnuită pentru măsurarea nivelului. Există un indicator nou-nouț. Dacă observați că acesta este oprit sau dă citiri inadecvate, este suficient să îl curățați. Și este mai bine să o faceți împreună cu schimbarea uleiului. Și da, înainte de a-l instala, nu uitați de înlocuirea inelului o-ring.
Circuitul de acționare a pompei de ulei
Uneori există automobiliști care doresc să înlocuiască “caseta” lanțului pompei de ulei, deși aceasta nu provoacă deloc probleme. Motoarele 2.0 N43 au un modul de arbore de echilibrare, acesta este andocat cu carcasa pompei și acționat prin arborele și pinionul său.
Presiunea uleiului
Mulți automobiliști observă probleme cu presiunea uleiului. Senzorul de presiune aprinde în prealabil becul de ulei și nu numai atunci când presiunea este fixată aproape de zero.
Aproape întotdeauna vina scăderii presiunii este înfundată de admisia uleiului ars, dar uneori poate fi înfundată cu fragmente de ghidaje de lanț rupte. Și este păcat, deoarece motorul poate ceda din cauza nealinierii lanțului sau a lipsei de lubrifiere.
Un alt potențial vinovat este supapa hidraulică responsabilă de pompa de ulei. Dacă observați că becul de ulei nu se aprinde după repornirea motorului, cu siguranță aceasta este problema.
Presiunea uleiului poate fi măsurată cu ajutorul unui adaptor situat în carcasa filtrului de ulei. La ralanti, presiunea normală este de 1,5 bar.