Ratingurile motoarelor sunt foarte îndepărtate de realitatea noastră. Să luăm cel puțin concursul internațional Engine of the Year (Motorul anului), care se desfășoară din 1999. Sau American Ward’s 10 Best Engines, care este și mai vechi (există din 1995). Ce nominalizați și ce lideri! „Opturile” lui Ferrari, «zecile» lui BMW, motoarele turbo de un litru ale lui Ford și motoarele electrice ale lui Tesla! Desigur, există și unități familiare. Dar aici ar trebui să ne întrebăm despre criteriile de evaluare: cel mai puternic, cel mai ecologic și economic, noutatea anului etc. În competiția internațională există nominalizări separate și împărțirea în funcție de volum. În străinătate, este vorba pur și simplu de primele zece motoare oferite pe piața locală. În orice caz, jurnaliștii care evaluează motoarele fac aprecieri bazate pe datele producătorului și pe propriile impresii subiective. Nu se vorbește despre fiabilitate, ușurință în întreținere și cu atât mai puțin despre resurse/reparabilitate, după cum ați înțeles.
Chiar și organizații precum expertul TUV din Germania sau organizația americană de informare J.D. Power, dacă se referă la motoare, atunci indirect. Prima face ratinguri bazate pe rezultatele inspecției tehnice. Cel de-al doilea – pe baza rezultatelor unui sondaj efectuat în rândul proprietarilor de mașini. Și, în ciuda faptului că ambele studii afectează mașinile uzate, de obicei toate defectele sunt reduse la fleacuri precum cabluri întinse ale frânei de parcare și becuri arse. Aceeași schemă este utilizată, de exemplu, de unele publicații auto, de agenția britanică de asigurări Warranty Direct sau de clubul german ADAC.
Ce trebuie să încercăm să facem? Fără a porni de la puterea, economia și chiar mai mult eficiența ecologică a motoarelor, vom încerca să facem propriul nostru rating. Ca bază, vom lua resursa înainte de „revizie” (sau cel puțin înlocuirea segmentelor de piston), parțial intensitatea muncii de service și, poate, prezența unor defecte de proiectare. Desigur, nu vom acoperi întregul strat de motoare, dar nu este necesar. Ne vom limita la cele mai populare unități din țară, care, dacă au apărut în anii ’90, au fost instalate în anii 2000 și sunt încă în uz. Și le vom împărți în două părți – cele mai bune și cele mai rele. Cu toate acestea, chiar și în acest caz vor exista o serie de motoare care sunt greu de atribuit unuia sau altuia. Mijloacele, care cu greu ar trebui să fie scrise în outsideri, dar a căror proiectare presupune încă o resursă limitată și unele probleme în funcționare. Deci, în primul rând, „cel mai bun”.
Cântecul de la BMW M54, S54
În opinia multora (atât mecanici, cât și proprietari de mașini), motoarele pe benzină bavareze din seria M – numite popular „soba” – sunt cele mai bune din ceea ce concernul a produs în istoria sa. Sub această literă, desigur, au existat unități cu patru cilindri și dieseluri. Dar populare și legendare în țara noastră au devenit exact în linie „șase”, în special M50, M52 și M54, ultimul dintre care a părăsit linia de asamblare în 2006.
Mai sus este motorul M54, care a fost montat pe Triple și Five, de exemplu. În partea de jos este modificarea sa de 3,2 litri, numită S54 și care dezvolta (în comparație cu M54 de 3,0 litri și 231 CP) până la 343 CP. Un astfel de motor era destinat versiunilor M, inclusiv roadsterelor/coupé-urilor Z3 și Z4. A fost abandonat în 2008.
Motoarele se întorc la „șasele” M20, care a apărut în 1977, și sunt rezultatele unei modernizări treptate și destul de profunde. Astfel, M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 și 3,0 litri, deși ultimul a fost trecut drept S50) a primit capete de cilindri DOHC. M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 și 2,8 L) a primit un bloc din aluminiu cu căptușeli din fontă, mai întâi un sistem de distribuție variabilă (VANOS) la admisie, apoi la evacuare, o ECU electronică și un colector de admisie cu două variante de secțiune și lungime a țevii (sistemul DISA). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 și 3,0 litri) în comparație cu predecesorii săi au fost îmbunătățite pe lucruri care nu sunt vizibile în exterior. De exemplu, a existat un arbore cu o cursă mai lungă de la versiunea S, tije de legătură consolidate și pistoane ușoare cu o fustă scurtată. Modificările au atins, de asemenea, sistemul de management al motorului, injectoarele, „capul”, accelerația electronică. Mai important, că în M54 cu bloc din aluminiu au rămas căptușeli din fontă. Piața secundară este plină de mașini cu aceste motoare, iar un astfel de design crește semnificativ șansele de a obține un motor încă viu sau de a-l restaura ulterior.
Opunere editorială
– „Sixes” (parțial și „patru”) seria M nu poate fi numită impecabilă. Un alt lucru este că multe probleme sunt o consecință a funcționării și întreținerii necorespunzătoare. De exemplu, dealerii ruși până la un moment dat au determinat intervalul de service (schimbarea uleiului!) la 25 de mii de kilometri. Apoi a fost redus la 15 mii de kilometri, dar chiar și acest lucru este extrem de ridicat. Este necesar să fiți cu ochii pe sistemul de răcire. Motoarele sunt destul de încărcate termic, astfel încât curățenia radiatorului, sau mai degrabă, a întregii unități de răcire, joacă un rol important.
Cu toate acestea, există suficiente caracteristici de design – același sistem de răcire. Din cauza unei supape blocate în rezervorul de expansiune crește presiunea și se sparge sau rezervorul însuși, sau radiatorul are scurgeri. Uneori se întâmplă ca rotorul să se rotească pe axa pompei. În general, este necesar să fiți atenți la temperatură, altfel supraîncălzirea poate duce la „cap” și scoate filetele șuruburilor sale din bloc. Încă o boală caracteristică, apropo, de data aceasta dificil de diagnosticat – ruperea axelor obturatoarelor sistemului DISA, care cad în cilindrii 4, 5 și 6, ceea ce duce la consecințele corespunzătoare. Pe vreme rece, ventilația carterului poate îngheța – „pe vreme geroasă” nu trebuie să fii pasionat de accelerări intense și viteze mari. Ambreiajele VANOS zornăie, dar se poate conduce cu acest acompaniament.
Dar pistonul este gata să servească nu mai puțin de 200 de mii de kilometri, iar lanțul de distribuție va ceda nu mai devreme de 120 de mii, deși aici mult depinde de frecvența schimbării uleiului. Blocul în sine, în teorie, cred, este capabil să trăiască până la un milion de km. În orice caz, nu am întâlnit niciun scor pe pereții cilindrilor. O dată se uzează inelele sau pistoanele, pui altele noi și mergi mai departe….
Într-un fel, această „lespede” poate fi numită o piatră de mormânt peste tot ceea ce a fost fiabil și ingenios. BMW nu mai făcea astfel de motoare…
Când Mercedes era „de fier” – motorul M111 și M271
Să riscăm să includem în ratingul nostru Mercedes „patru” M111, care a existat în volume de 1,8; 2,0; 2,2 și 2,3 litri. Da, pe de o parte, această fosilă a apărut în 1992. Dar pe de altă parte, a supraviețuit până în 2006 și pe o serie de modele este încă relativ masiv disponibil pentru cumpărare.
M111 a preluat două generații de C-Klasse (W202 și W203) și două E-Klasse (W124 și W210). În plus, acest „patru” poate fi văzut pe multe alte modele din Stuttgart – CLK, SLK, Vito, chiar și Emelka și Sprinter. Pe acesta din urmă a rezistat până în 2006.
Acolo, așa cum se spune în mod obișnuit, trebuie să o iei! Modelul 111 se deosebește de strămoșii săi condiționați prin trecerea completă la un „cap” cu două arbori și 16 supape și injecție de combustibil. Astfel, are un bloc din fontă, iar în variantele de modificare de 2,0 și 2,3 litri cu un compresor de antrenare. Dar nici acestea din urmă, nici modernizările de la începutul secolului nu au stricat-o. Ea eșuează doar în fleacuri, cu 100 de mii sau 150. În lista de înlocuiri – pompă, lanț de distribuție, debitmetru de aer. Chiar și compresorul poate lucra mai mult de 200 de mii, iar kilometrajul motorului în sine este capabil să treacă pragul de 400 de mii.
„Pentru a funcționa ar fi”
La condițional fiabil poate fi atribuit „patru” M271, produs din 2002 și a venit să înlocuiască doar M111. Motorul a fost dezvoltat în doar două volume – 1,6 și 1,8 litri – pe fondul începutului de popularitate a downsizing-ului. Blocul său este deja din aluminiu, turnat în jurul căptușelilor din fontă cu pereți subțiri. Din 2003, un motor de 1,8 litri cu injecție directă a fost produs intermitent. Compresorul încă fiabil și lanțul în transmisia de distribuție sunt și mai utilizate pe scară largă.
271st, fiind mai puțin voluminos, a ocupat exact locul în gamă, care a fost deținut anterior de M111. Adică, a fost instalat pe C- și E-Klasse, CLK și SLK din generațiile următoare. Chiar și Sprinter l-a primit. Dar M-Klasse nu a avut astfel de motoare de capacitate mică.
Până în 2005, lanțul M271 a eșuat – a fost scos după 50 de mii de kilometri și, uneori, a fost rupt. Apoi nodul a fost îmbunătățit, dar unele defecțiuni bântuie motorul.
Opunere editorială
– Nu există probleme globale, să spunem, uzura rapidă a grupului de cilindri piston, nu au fost observate pentru motorul 271. Cu toate acestea, o serie de factori care nu au fost observați anterior pe motoarele Mercedes conduc indirect la deteriorarea pistonului. Este vorba despre un posibil salt în dinții lanțului de distribuție întins. Și pierderea nivelului și a presiunii uleiului. Aceasta din urmă apare, de exemplu, din cauza blocului actual, în care se află filtrul de ulei și schimbătorul de căldură. Scurgerile încep destul de devreme – chiar înainte de 100 de mii de kilometri, poate chiar după 50 de mii. Aici este necesar să se monitorizeze nivelul, care, apropo, este incomod – M271 nu are o manetă obișnuită. Doar un arbore sub el și o baghetă de serviciu, care ar trebui să fie într-o stație de service. Și, de asemenea, un senzor, uneori confuz în citiri.
Ceea ce este și mai rău, puteți pierde ulei dintr-o dată – din cauza ventilației înghețate a carterului. Acest lucru se poate întâmpla pe autostradă – de exemplu, un drum cu dealuri, unde există o diferență vizibilă de temperatură între „sus” și „jos”. Chiar acum a existat o presiune normală în carter și brusc există un dop, o glandă sau o garnitură „explodează” și se pierde ulei. Cunoaștem astfel de cazuri.
Pe scurt, M271 ar putea fi considerat un motor fiabil, dacă nu ar fi dezavantajele descrise mai sus. Prin toate mijloacele, are nevoie de îmbunătățiri din partea producătorului.
Vechimea este o bucurie. Renault K7M, K4M, F4R
Designerii și producătorii francezi nu pot fi numiți retrograzi. Câte idei tehnice noi au venit în lumea automobilelor din această țară. Dar cel puțin Renault dovedește că știe cum să rămână la rădăcini. În acest caz vorbim despre două linii de motoare deodată – seriile K și F.
K7J de 1,4 litri (sus), K7M de 1,6 litri (8 supape) și K4M (16 supape; mai jos este primul), precum și F4R de 2,0 litri (mai jos este al doilea) acoperă întreaga gamă a companiei franceze. Ei bine, sau o făceau, cel puțin până foarte recent. Motorul mai tânăr a fost instalat pe tot felul de Clio și Megane. 1,6 litri cu 16 „valve” a condus modelele din clasa de mijloc (aceleași Megane și Fluence), iar unitatea de 2,0 litri a fost utilizată pe Laguna, monovolumul Espace și multe alte mașini. Dar în țara noastră aceste motoare sunt mai cunoscute pentru Duster și Logan/Sandero, inclusiv a doua generație.
Între timp, motoarele sunt vechi. Seria K a apărut în 1995, iar seria F – în 1982. Ele au un bloc din fontă, injecție de combustibil distribuită, distribuție cu curea, F4R are singurul schimbător de fază pe admisie, iar K4M pentru mașinile „bugetare” este lipsit de acest lucru.
Probleme? Motoarele din seria K au eșecuri ale senzorilor arborelui cotit și arborelui cu came. Pe primele loturi ale Loganului anterior, garnitura de ulei a arborelui cotit din față a transpirat și pompa a fost zgomotoasă. Garnitura capacului supapei și a carterului pot transpira, iar motorul de 2,0 litri are un dop în zona schimbătorului de fază. Au fost momente în care rola de tensionare a curelei urlătoare a fost schimbată în garanție. Nu cu mult timp în urmă, producătorul a obligat să înlocuiască centura însăși în 60 de mii de kilometri, dar acum viața sa a fost extinsă până la 90 de mii. De fapt, acestea sunt toate caracteristicile unităților. Resursa lor nu este mai mică de 400 de mii de kilometri. Există chiar informații despre un kilometraj apropiat de un milion. Cel mai probabil, cu cel puțin o înlocuire a inelului. Dar blocul este încă în funcțiune!
Utilizarea unică nu înseamnă rău: G4FA și G4FC
În ciuda faptului că următorii noștri eroi au același suport agregat ca motoarele Renosh K și F (adică modelul de buget), acestea sunt proiectate conform principiilor moderne. Este vorba despre motoarele din seria Gamma – 1,4 litri G4FA și 1,6 litri G4FC.
Câteva unități din seria Gamma au început să fie introduse din 2006, dar au fost utilizate pe scară largă numai pe modelele care au ieșit deja în deceniul actual. De fapt, acestea sunt toate mașinile Hyundai și Kia din clasele A, B și C, precum și „parkettes”, inclusiv noul Creta, și dubița compactă Carens.
După cum puteți vedea din fotografie, motorul de 1,6 litri poate avea turbocompresor și injecție directă – numai pentru piața internă și alte câteva piețe. Oferim versiuni simple – atmosferice și cu injecție distribuită. În același timp, motoarele sunt proiectate în conformitate cu canoanele moderne – bloc din aluminiu cu căptușeli din fontă cu pereți subțiri și cămașă de răcire deschisă, distribuție cu transmisie prin lanț.
Oficial, motoarele nu sunt reparabile, cu toate acestea sunt căptușite pentru dimensiunea standard a pistonului. Deși înainte de asta unitățile sunt capabile să ruleze nu mai puțin de 400 de mii de kilometri, iar unul dintre recorduri, fixat de dealeri, este de 580 de mii. Lanțul poate rula 200 de mii de kilometri. Principala condiție pentru aceasta este intervalul de schimbare a uleiului înjumătățit de la cel oficial (15 mii km). Apropo, există motoare „ucise” de unsoare. Din eșecuri este posibil să notăm un rulment al pompei care a cedat devreme și o jantă a pinionului de distribuție care a fost prinsă de janta curelei de distribuție, care a avut loc din cauza înclinării tensionatorului. Ocazional au existat informații despre supraîncălzire pe vreme caldă. Aici, probabil, este de asemenea necesar să se dea vina nu pe defecte constructive – pe păcate operaționale.
Unusual, dar fiabil VW VR6
Cu toate acestea, practica operațională și de reparații dovedește că există mai puține întrebări la motoarele, construite acum un deceniu și jumătate sau două decenii, decât la cele, care au apărut relativ recent. Lasă că primele au suferit o serie de transformări, adăugându-le sisteme moderne. VR6, unitățile V-twin ale VW sunt tocmai de acest gen. Primul dintre ele a apărut în 1991. Foarte repede, familiei i s-au adăugat motoare de diferite volume, cu cinci și șase cilindri. La sfârșitul anilor 90, germanii au prezentat W8 și W12. Dar vom vorbi despre VR6 cu un volum de 3,2 și 3,6 litri.
În anii ’90, unitățile VR au fost utilizate chiar și pe Golf. În secolul actual, doar motoarele de 3,2 și 3,6 litri rămân cu unități montate transversal – pe Passat B6 și, să zicem, Audi TT. B7 (2010-15) a primit doar un motor de cilindree mai mare (TT a fost lipsit de VR în 2014). Aceeași situație cu Touareg: în prima generație ambele „viers”, în a doua – 3,6 litri.
Opunere editorială
– Cu toată varietatea de motoare VAG, VR6 este cel pe care am dori să îl notăm ca fiind cel mai fiabil și care provoacă cele mai puține probleme. De fapt, ce fel de probleme? Consumul de ulei pe monoxid de carbon, la fel ca la „patru”, nu sunt observate. Dacă totuși vine vorba de reparații, acestea nu sunt potrivite pentru garnituri din cauza designului complex al blocului din fontă. Cu toate acestea, pistoanele de reparații pentru alezare sunt disponibile atât de la VW, cât și de la producători terți. La repararea unui astfel de motor, cele mai multe probleme apar cu capul cilindrului din cauza supapelor lungi și subțiri și a bucșelor de ghidare corespunzătoare acestora. În unele cazuri, problema este rezolvată numai prin înlocuirea „capului”.
Componentele injecției directe sunt destul de fiabile – ele cedează în cazuri extrem de rare și asta numai dacă folosiți benzină de calitate scăzută. Cu excepția faptului că transmisia lanțului de distribuție este situată pe partea din spate a motorului, iar pentru reînnoirea acestuia este necesar să scoateți unitatea. Ei bine, este o particularitate a concernului, utilizată pe multe motoare. Dar, spre deosebire de alte motoare, nu observăm uzura accelerată a lanțului și a altor componente ale acționării pentru VR. Conform estimărilor noastre, durează întreaga durată de viață a unității, ultima poate trece cu ușurință peste 300 de mii de kilometri.
Încă o particularitate, tipică pentru VAG-uri, este scurgerile de ulei sau transpirația, care pot prinde motorul după 50 de mii de km, întinși pe mai mulți ani de funcționare. Din păcate, și aici va trebui să suportați sau să schimbați periodic cauciucurile uscate.
Ciocnitor, dar funcționează VW 1,6 CFNA EA111
Să ne luăm libertatea de a clasifica încă o unitate VW – 1,6 litri CFNA din familia EA111 – ca fiind cea mai bună sau cel puțin nu rea.
CFNA a fost instalat pe unele modele VW, în special pe Polo și pentru o vreme pe Jetta. Bine cunoscut de la Skoda – a doua generație Fabia, Roomster, Rapid.
Bloc din aluminiu cu cămașă de răcire deschisă, distribuție cu lanț, dar injecție distribuită. Nou și vechi cu dimensiuni existente, trebuie spus, de reparare a pistoanelor. Probleme – minime. Pompa a bâzâit, colectorul de evacuare a explodat, uneori a fost necesar să se schimbe lanțul de distribuție întins. Cei mai mulți dintre toți proprietarii CFNA au fost deranjați de o bătaie la rece. Sa dovedit că acesta este modul în care pistoanele bat atunci când nu există expansiune termică pe angrenaje. Producătorul a recunoscut problema și a înlocuit pistoanele cu aceleași noi, care au început să bată din nou. Din 2013, au fost puse în producție piese rafinate, pe care CFNA a încetat în sfârșit să mai bată. Cu toate acestea, chiar și cu batere (atunci când se deschide pe capul pistonului, „fusta” acestuia, precum și pe oglinda cilindrului pot fi văzute urme de deplasare), motoarele sunt capabile să trăiască până la 200 de mii de kilometri. Deși este, aparent, aproape de limita resurselor lor. Cel puțin, pentru un astfel de kilometraj nu subliniază defalcări. Pentru referință – în prima jumătate a anului 2015 EA111 a cedat locul motorului din seria EA211.
Justificarea titlului de Toyota 1.6 1ZR-FE
Aici, la omologul Toyota din CFNA, 1.6 litri 1ZR-FE, nu există lovituri sau zăngănituri, inclusiv prin lanț.
Familia ZR, care include „patru” de 1,6; 1,8 și 2,0 litri și a apărut în 2007, acoperă toate modelele din clasele B, C și D ale concernului. În special, Corolla, Verso și Lexus CT 200h. Motoarele cu indici FE au câte o pereche de schimbătoare de fază. Denumirea FAE vorbește despre sistemul fără accelerație Valvematic. FXE indică faptul că motorul funcționează pe baza ciclului Atkinson și de obicei face parte din propulsoarele hibride.
Lanțurile de pe 1ZR-FE, populare în țara noastră și cunoscute de la Corolla din generația anterioară, durează până la 150-200 de mii de kilometri. Pe aceeași generație, motorul avea pierderi la pompă, senzorul de presiune a uleiului, garnitura capacului supapei și garnitura de ulei din față. Apoi au existat și defecțiuni ale rulmenților generatorului și blocaje ale termostatului. De atunci, toate acestea au fost eliminate, iar acum proprietarii Toyota pot conta pe 300 de mii de kilometri în general fără probleme. La îndeplinirea condiției obligatorii – schimbarea frecventă a uleiului. Putem spune că cu acest motor (firește, ținând cont de realitățile actuale) Toyota și-a repetat isprăvile de design din ultimele decenii.
Produse ale evoluției Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Desigur, este imposibil să trecem peste dieseluri. Din toată varietatea de unități am ales două motoare pe combustibil greu. Ambele sunt japoneze, care sunt rezultatul lucrărilor de modernizare a unităților care au apărut în anii ’90 și chiar ’70 ai secolului trecut.
Motorul diesel Toyota de 3,0 litri 1KD-FTV a debutat în 2000 pe Hilux Surf de a treia generație și pe Land Cruiser Prado din corpul 90. În 2001, a apărut 2KD-FTV de 2,5 litri. Ambele dieseluri, dacă vorbim despre oferta oficială, ne sunt familiare de la Hilux și Land Cruiser (din ultimele două generații, dar numai motorul de 3,0 litri a fost folosit pe acesta). În 2015, acestea au fost înlocuite pe piața rusă de o nouă serie GD diesel, deși în unele țări linia KD este încă utilizată. Ceea ce este curios, unitățile KD de pe bloc – acesta este același KZ.
Următorul diesel, ai putea spune, este doar din anii ’70. La urma urmei, atunci a apărut familia Mitsubishi Astron, în cadrul căreia a fost creat dieselul de 2,5 litri 4D56 la începutul anilor ’80.
De la sfârșitul anilor ’90 până la mijlocul deceniului precedent, 4D56 a existat cu injecție de combustibil controlată electronic, dar a fost oferită selectiv – limitată în Japonia sau, să spunem, pe Pajero III produs în paralel cu Pajero III în țările „terțe” Pajero SFX, de fapt, a doua generație SUV. În 2005-07. 4D56 a primit common rail și alte îmbunătățiri
Opinia editorului
– Resursa și capacitatea de întreținere a 1KD și 2KD provine din faptul că aceste dieseluri sunt derivate dintr-o „kazetă”. De fapt, ele sunt KZ cu un „cap” diferit și au primit imediat common rail. Nu există slăbiciuni ca atare. De exemplu, arborii de echilibrare sunt acționați de angrenaje, cureaua de distribuție rulează cele aproximativ 100 de mii necesare, chiar și echipamentul de combustibil este gata să trăiască cel puțin 250-300 de mii de kilometri atunci când se utilizează filtre originale și se umple cu combustibil bun. În același timp, TA și grupul de pistoane au fost modernizate de mai multe ori – KD are patru versiuni în total. Dar nu a stricat-o în nici un fel. Este capabil să lucreze până la o jumătate de milion de kilometri și mai mult. Principalul lucru este că există dimensiuni de reparație pentru CKD. Doar turbina are o resursă scăzută – este aici cu geometrie variabilă a aparatului duzei. Servomotorul VGT servește până la 100-150 de mii de kilometri, dar este un loc comun pentru sisteme de turbocompresoare similare.
4D56 a trecut printr-un curs de modernizare similar. Singura diferență este că a avut două versiuni common rail, diferite în putere. Împreună cu noua injecție, dieselul Mitsubishi are un bloc modificat – mai rigid și cu canale de răcire diferite. În întreținere este probabil mai dificil decât KD. Este necesar să se schimbe cureaua care antrenează arborii de echilibrare. Pentru a înlocui bujiile incandescente, care de multe ori se defectează în timpul iernii, este necesar să scoateți colectorul de admisie, capacul supapei, blocul EGR. În cele din urmă, supapele ar trebui să fie ajustate după 60-70 de mii de kilometri, cel puțin pentru a verifica. Dar putem declara în siguranță că 56 va rula cel puțin 400-450 de mii de kilometri. Dar cum se va comporta dieselul GD, care a înlocuit KD la Toyota, și 4N15, pe care Mitsubishi l-a pregătit pentru a înlocui 4D56, putem doar ghici.
Numele lor este legiune
Să repetăm, motoarele, care au apărut fie în anii ’90, iar în secolul actual au trecut prin cursul de modernizare, fie dezvoltate la începutul anilor 2000, nu ar trebui să fie trecute ca absolut nesigure și cu resurse reduse. Cu unele excepții, ele pot fi fericite cu 250-300 de mii de kilometri, ceea ce este destul de bun pentru standardele de astăzi. Și, în același timp, ele nu deranjează cu o serie de probleme – permanente, nu ieftine. Într-o măsură mai mare sau mai mică, acest lucru se aplică la seria Honda K. Toyota lui NZ, ZZ, AZ. QR și MR de la Nissan. EJ a lui Subaru. Există alte unități în lume, a căror viață cu greu a scăzut chiar și pe fondul utilizării injecției directe și a noilor principii de creare a blocului de cilindri. Să ne amintim de V8-urile americane multilitru sau de „opturile” Toyota din seria UR. Kilometrajul lor înainte de revizie poate ajunge la 400-500 mii, și nu kilometri, ci mile. În absența (în măsura în care se poate judeca, să spunem, prin experiența de funcționare a popularului Tundra) a oricăror probleme globale. Există și un exemplu pământean, apropiat de mulți oameni.
Ei bine, cum să nu povestesc despre „șasele” în linie 1JZ și 2JZ (născute în 1990), care în 2000 au suferit o transformare revoluționară pentru ele – au primit injecție directă. După aceea, au trăit pe Crown până în 2003, pe Mark II – Brevis (pe fotografie în centru) – până în 2007. 1JZ-FSE și 2JZ-FSE se tem de – atitudinea față de D4 (numele de marketing al injecției directe Toyota), formată datorită motoarelor anterioare, are un efect. Cu toate acestea, după cum se dovedește, injectoarele și injectoarele de combustibil sunt destul de supraviețuitoare, pistonul funcționează cu greu mai puțin decât pe vechile „Jazettes”. Principalele probleme sunt legate de sistemul EGR supraaglomerat cu depuneri de carbon.
Un alt motor longeviv este seria VQ de V6 de la Nissan, introdusă în 1994, utilizată atât longitudinal, cât și transversal, iar în prezent este utilizată pe anumite modele (în imagine, de la stânga la dreapta, de sus în jos – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 și Nissan 370Z). Prin ce au trecut aceste modele V-body. Turboalimentarea a fost folosită pe scară largă la ele. Din 1999 până în 2007 au existat versiuni cu injecție directă (se începe să se revină la aceasta). Acum sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor este obligatoriu, pe alte modificări – cu reglarea înălțimii ridicării supapelor. De asemenea, au existat suficiente plângeri pe parcursul întregii vieți a VQ. Anterior, au eșuat adesea senzorii, debitmetrele de aer și bobinele de aprindere. Au apărut defecțiuni ale demaroarelor și alternatoarelor. Motoarele au fost solicitante pentru a curăța EGR și ECU. Acesta din urmă, desigur, a rămas, dar Nissan a făcut o lucrare cuprinzătoare asupra altor „deficiențe electronice”. Și acum, la refuzul oficial în reparații (la urma urmei, ele sunt laminate!) VQ poate fi caracterizat ca unități destul de fiabile și resurse. Se pare că 400-500 mii de kilometri nu este limita, lanțul va servi 150-200 mii.