Motorul BMW N63 este un motor cu opt cilindri al producătorului de automobile BMW, care a înlocuit seriile de motoare BWM M60 și M62, cu caracteristici tehnice care îndeplinesc cerințele ridicate ale industriei auto moderne. Acesta a fost dezvoltat conform conceptului “Efficient Dynamics”, care presupune o combinație între funcționarea economică a motorului și confortul în conducere. Motorul N63B44 este primul V8 biturbo produs în serie de BMW. V8-urile atmosferice anterioare dezvoltau de la 286 la 360 CP. Dar aici volumul de lucru a fost redus la 4,4 litri, iar puterea a crescut la 408 CP.
BMW face pași încrezători în aspirația de a crea un motor ecologic și consumator de energie, deși nu este atât de simplu să o faci. Această serie poate fi numită în siguranță motorul noii generații – sistemul de injecție directă a combustibilului și, ceea ce este demn de remarcat, două turbocompresoare plasate în curbura blocului cilindrilor este o inovație dezvoltată în premieră de inginerii BMW.
Pentru N63 a fost dezvoltat un nou bloc cilindri din aluminiu cu o manivelă ușoară complet nouă. Capetele cilindrilor sunt reproiectate, cu un aranjament revizuit al orificiilor de admisie și evacuare. Supapele de admisie au un diametru de 33,2 mm, iar supapele de evacuare au un diametru de 29 mm. Capetele cilindrilor N63 sunt echipate cu sistemul modernizat de distribuție Bi-VANOS/Dual-VANOS a arborelui cu came de admisie și evacuare. Acționarea sincronizării utilizează un lanț cu bucșe dințate.
Sistemul de supraalimentare este realizat cu două turbocompresoare Garrett MGT22S care lucrează în paralel și sunt amplasate în curbura blocului, există și evacuare. Presiunea maximă de supraalimentare a lui N63 este de 0,8 bar. Dispunerea turbocompresoarelor și a catalizatorilor principali în spațiul dintre rândurile de cilindri (în cambrarea blocului în V) permite obținerea unui nivel ridicat de putere la o dispunere și o greutate optime, ca urmare – colectoarele obișnuite de admisie și evacuare și-au schimbat locul. Acest aranjament a permis utilizarea unui diametru mai mare și lungimi mai scurte ale conductelor, minimizând căderea de presiune atât pe partea de admisie, cât și pe cea de evacuare.
Cu toate acestea, acest aranjament al colectoarelor de evacuare a devenit o mare problemă cu acest motor: spațiul dintre capetele cilindrilor, în care este închisă evacuarea, se încălzește până la 900 de grade Celsius. Această temperatură “fierbe” uleiul și reduce durata de viață a componentelor principale ale motorului N63.
Sistem de control Siemens MSD85
În 2012, motorul a fost modernizat și a primit prefixul TU la numele său. În grupul motopropulsor finalizat s-au folosit pistoane cu fund modificat, bielete noi, arbore cotit adaptat. Capul cilindrului este proiectat pentru a utiliza sistemul de ridicare a supapelor de admisie Valvetronic III (ca la N55), precum și injecția directă de combustibil (TVDI). Arborii cu came N63TU sunt noi arbori cu came compuși. Sistemul de distribuție VANOS a fost modernizat și intervalele sale de reglare au fost extinse. Sistemul de răcire și alimentare cu ulei a fost îmbunătățit, admisia a fost modificată, evacuarea a rămas aceeași. Roata pompei turbocompresorului a fost ușor modificată. Sistemul de management al motorului a fost înlocuit cu Bosch MEVD17.2.8.
Motor N63B44
Motorul a fost produs din 2008 și este utilizat în mai multe linii de modele de automobile BMW până în prezent. Are o cilindree de 4,4 litri (4395 cc) și produce 402 CP la 5500-6400 rpm. Cuplul motor este de 600 Nm la 1750-4500 rpm. Turația maximă posibilă a arborelui cotit al motorului este de 7000 rpm.
Motorul BMW N63B44 este montat pe vehicule cu indicele 50i:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (caroserie E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (caroserie F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (caroserie E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (caroserie F10/F11)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (caroserie F12/F13)
Motor N63B44TU
Motorul BMW N63B44TU este o modificare din 2012, mai puternic decât cel anterior – 450 CP la 5500 rpm. Mecanismul de distribuție a gazelor al motorului a primit un sistem continuu de modificare a ridicării supapelor Valvetronic. Cuplul a crescut, de asemenea, și a ajuns la 650 Nm la 1750-4500 rpm.
Motorul BMW N63B44TU este instalat pe automobilele cu indicele 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (caroserie F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (caroserie F01/F02).
Motorul N63B44 a stat la baza motorului sport turbo BMW S63, pentru X6M, X5M, M6 și M5.
Probleme ale motoarelor N63
Timp de 10 ani de funcționare, experții și tehnicienii au ajuns la opinia că, dacă intenționați să cumpărați un BMW cu un biturbo “opt”, este mai bine să cumpărați imediat cu un motor defect. N63 are atât de multe boli încât se va rupe mai devreme sau mai târziu. Și aici este important să nu plătiți prea mult pentru o mașină cu un “buchet” de probleme și defecțiuni, a căror eliminare este foarte costisitoare.
Consumul de ulei
Printre experți există opinii diferite despre N63, ei notează principala problemă a majorității unităților BMW – consumul de ulei. Pe baza feedback-ului proprietarilor de mașini, noul motor în timpul primilor 100 de mii de kilometri nu se pune cu adevărat pe ulei, menținându-se în normele declarate de consum. Însă, după reperul de 100 de mii de kilometri, consumul crește simțitor până la o medie de 1 litru la 1000 de kilometri de parcurs. Motivul consumului sunt capacele de ulei, inelele de scurgere a uleiului înfundate, inelele de compresie cenușii, precum și turbinele, ventilația carterului, injectoarele. Bolile consumului de ulei sunt caracteristice multor motoare turbo, printre care și seria de motoare N63: funcția de arc a inelului este slăbită – un defect comun de proiectare, acesta este motivul pentru voracitatea lui N63. Temperatura ridicată de funcționare, plus utilizarea uleiurilor de motor “recomandate de producător”, accelerează cocsificarea canelurilor pistonului și provoacă pierderea mobilității inelului – uleiul este “stors” cu succes în camera de ardere.
A doua cea mai frecventă cauză posibilă de “deteriorare a uleiului” este materialul blocului cilindrilor. “Alusil” suferă încă de bolile copilăriei sub formă de coroziune, formarea de caverne. În acest caz, numai înlocuirea blocului va ajuta, altfel până la 1 litru pe 1000 km va intra într-un astfel de cilindru.
Bloc slab de silumin
Motorul biturbo forțat cu temperatură ridicată de funcționare are un bloc siluminic extrem de încărcat termic, lipsit de o urmă de marjă de siguranță. Șuruburile de la aproximativ unul din zece blocuri nu reușesc uneori să se strângă din nou, iar șuruburile se scurg (cu cât kilometrajul este mai mare, cu atât probabilitatea este mai mare, desigur). Există o anumită probabilitate de ridicare a capului cilindrului în timpul funcționării ulterioare în cazul utilizării în continuare a filetelor din fabrică.
Capace de ulei
Capacele de ulei ale perechilor de cilindri (3-4/7-8) cele mai apropiate de scutul motorului se transformă în plastic în 3-4 ani din cauza supraîncălzirii. Celelalte se transformă în plastic puțin mai târziu. Înlocuirea doar a capacelor de ulei are succes în aproximativ un caz din zece. În plus, uleiul depășește scaunele supapelor de admisie și uneori de evacuare, ceea ce în viitor tot mai devreme sau mai târziu duce la reasamblarea capului cilindrului.
Injectoare de combustibil
Injectoarele piezoelectrice fabricate de SIEMENS-VDO, de la lansare au fost actualizate de mai multe ori numai prin numărul de fabrică. În medie, o nouă revizuire a injectoarelor a ieșit o dată pe an, ceea ce este mult chiar și având în vedere inerția unui producător important. Totul de dragul de a încerca să rezolve principala lor problemă – scurgerile necontrolate probabile care duc la așa-numitul “hydrostroke”, care pur și simplu îndoaie bielele.
Această problemă se poate abate asupra unui BMW biturbo opt după o perioadă lungă de ralanti fără conducere sau o perioadă lungă de depresurizare a sistemului de alimentare. De exemplu, acest lucru este aproape garantat să se întâmple în timpul unei revizii sau chiar al unei revizii medii, atunci când conducta de combustibil este deconectată pentru o perioadă lungă de timp. Odată reinstalate, injectoarele încep să “debordeze” într-un algoritm imprevizibil, în câteva ore de la repunerea în funcțiune. Mercedes, de altfel, a trecut în grabă la injectoare electromagnetice după ce s-a confruntat cu probleme similare de revărsare (ceea ce și BMW a făcut, cum era de așteptat, la modele recente).
Bucle de aprindere
Bujiile motorului N63 sunt, de asemenea, o sursă de probleme. Acesta este primul model de motor BMW cu trei revizuiri ale bujiilor. S-a dovedit că bujiile sunt prea fragile: electrodul se poate rupe. În plus, la presiune ridicată în camera de ardere, bujiile primelor eșantioane pur și simplu nu pot “străpunge” amestecul de aer și combustibil. Chiar și bujiile noi scoase din cutie pot da rateuri de aprindere. Acesta este motivul pentru care, pentru motoarele M, compania BOSCH produce bujii întărite în același factor de formă. Acestea sunt garantate a fi normale.
TNVD
Din 2008 până în 2014, au fost lansate trei revizuiri ale injectorului de combustibil fabricat de BOSCH pentru motorul BMW N63. Pompa în sine nu cauzează probleme deosebite (cu excepția cazului în care începe să bată simțitor), doar mașina merge din ce în ce mai prost, ceea ce este vizibil doar atunci când se compară răspunsul (timp/presiune) al unei pompe noi și al unei pompe cu kilometraj. Înlocuirea modelului cu unul nou dă un răspuns mai ascuțit la accelerație și atunci devine evident că mașina și-a recăpătat ascuțimea pierdută. O recomandare puternică este înlocuirea vechiului injector de combustibil cu modelul actual. Începând cu 2017, costul celei mai recente revizuiri a pompei este de 10 ori mai mic decât prețul cu amănuntul la rechemare.
Supapele Vanos
Electrovalvele de pe sistemul Vanos sunt blocate în mod inerent la depresurizare (deconectare). A doua revizuire a supapei (lansată în 10/2012) pare să nu mai aibă această problemă. Cu răbdare, supapa poate fi pompată forțat sau revitalizată cu câteva săptămâni de funcționare zilnică de urgență.
Mecanisme VANOS
Mecanismele VANOS au fost până acum lăsate neschimbate de producător aproape de la începutul producției. Producătorul parcă nu observă problemele cu acestea, ceea ce se exprimă prin faptul că odată cu trecerea timpului și uzura (și se observă bine prin adaptări “plutitoare”) capacul de protecție din plastic, care este fiert constant în ulei, este uneori smuls din mecanism. De obicei, acesta este smuls în momentul pornirii la rece. Capacul este mestecat de dinții lanțului de transmisie, se deformează și plutește în capul cilindrului. Sau, ceea ce este mai rău, se rupe în bucăți și înfundă admisia de ulei. Aproape fiecare al 10-lea motor N63 este deja plin de chestii din plastic – bucăți din capacul mecanismului Vanos.
Pompa de răcire a supraalimentatorului
O problemă comună este o scurgere a pompei de răcire a aerului de supraalimentare. Acest produs metal-plastic funcționează la temperaturi de până la 120 de grade, iar după o perioadă de inactivitate de câteva săptămâni pur și simplu se “ofilește” și începe să picure. Pur și simplu pentru că shriveled nu hidratat pentru o lungă perioadă de timp sigilii. Apropo, aceeași soartă și probleme la a doua pompă suplimentară, dacă este disponibilă în set.
Turbina
După 5-6 ani de funcționare, turbina pierde alinierea radială / axială și începe să radă așchii de pe carcasă. Aceasta a fost modificată de patru ori în timpul producției (cele noi vin chiar și cu o carcasă modificată). Fiecare a doua mașină are un intercooler umplut cu ulei și țevi umede.
Datorită amplasării turbinelor în colapsul blocului, unde temperatura normală de funcționare atinge 300 de grade Celsius, “fierbe” uleiul de motor, care este alimentat la lagărele turbinei și drenat din cartuș prin tuburi metalice cu pereți subțiri. Punctul de fierbere al uleiului de motor rareori depășește 280 de grade. Uleiul pur și simplu înfundă și înfundă tuburile. Uleiul proaspăt începe pur și simplu să intre într-una dintre părțile turbinei: arde în evacuare sau ajunge în elementele colectorului de admisie.
Uleiul care ajunge în colectorul de admisie inundă senzorii de presiune și temperatură, dintre care motorul N63 are patru (doi pentru fiecare parte).
Efectele temperaturilor ridicate
Tot ceea ce este constant în contact cu temperaturi ridicate, se deteriorează și se fărâmițează. De exemplu, numeroase tuburi de vid și țevi din sistemul de răcire suferă din cauza căldurii excesive. De asemenea, carcasele din plastic ale supapelor reductoare de presiune ale turbinei se fisurează.
Supa de accelerație
Clapetele de accelerație electromecanice ale motorului BMW N63 la un kilometraj de aproximativ 50-60 de mii de kilometri pot începe să se blocheze. În cazul blocării la viteză mică, motorul intră în modul de urgență, care nu poate fi oprit decât printr-o scurtă îndepărtare a terminalului bateriei. Un bun precursor al stării de urgență a accelerației este funcționarea nervoasă a motorului la încălzire. Tremuratul caracteristic al motorului N63 poate indica, de asemenea, probleme cu injectoarele.
Pionul lanțului de distribuție
Pinionul lanțului de distribuție se uzează în câțiva ani: dinții săi sunt pur și simplu “mâncați”.
Cămășile de bielă
Motoarele BMW au avut aproape întotdeauna probleme cu cămășile de bielă. Producătorul calculează fără succes rezistența și rezistența la uzură a acestora, ceea ce se traduce în cele din urmă într-o mulțime de probleme cu motorul. Cămășile se rotesc, mai ales pe fondul schimbului de ulei cu intervale mai mari de 8000 km. În acest caz, chiar și uleiul BMW de marcă acumulează murdărie, care se infiltrează sub garnituri. În general, cu cât intervalul de schimbare a uleiului este mai lung, cu atât cresc șansele de a auzi bătaia caracteristică a motorului. Pentru motoarele N63, în 2011 a fost lansată o revizuire a arborelui cotit și a tuturor garniturilor: bielă și garnituri principale.
Grupul de pistoane
În 2011, a fost lansat un grup de pistoane modernizat, conceput pentru a evita problema înfundării canelurilor pistoanelor și pierderea proprietăților inelelor.
Este greu să eviți problemele cu motorul BMW N63, mai ales în traficul leneș, cu o mulțime de ore motor necontorizate. Defecțiunile cu V8-ul biturbo de la BMW pot fi amânate. Este important să schimbați uleiul la fiecare 5-7 mii de kilometri.