În 2011, BMW a introdus motorul turbo pe benzină N20 cu un volum de 2,0 litri, care a rămas în producție până în 2017. Una dintre versiunile sale a fost o unitate cu un volum al cilindrilor redus la 1,6 litri.
Pe capacul decorativ care acoperă acest motor este scris TwinPower Turbo, dar nu este vorba despre prezența a două turbine, ci despre împărțirea canalului de admisie a turbinei de la Mitsubishi în două părți. Ideea de a numi acest fapt TwinTurbo aparține marketerilor de la BMW pentru a da semnificație noului lor motor.
Din caracteristicile generale ale designului BMW N20 merită subliniată prezența unui bloc din aluminiu, sincronizarea acționării cu lanț, prin intermediul unui lanț dințat funcționează și acționarea pompei de ulei. O pereche de arbori cu came cu schimbător de fază este prevăzută pentru capul cilindrului. Sistemul de combustibil cu injecție directă și sistemul Valvetronic responsabil pentru controlul alimentării cu aer.
În funcție de versiune, puterea motorului variază în intervalul 156-245 cai putere, iar pentru motorul de 1,6 litri puterea este de 170 CP. Unitatea de propulsie poate fi găsită pe toți reprezentanții BMW de la „one” la Seria 5 și crossovere până la BMW X4. Pentru o perioadă limitată, N20 a fost instalat pe BMW X5 mai mare, dar numai ca parte a grupului motopropulsor hibrid xDrive40e împreună cu un motor electric. De asemenea, a fost utilizat pe roadsterele sport BMW Z4 în versiunile de pornire ale automobilului.
Relabilitatea unității
Este necesar să admitem că motorul N20 a eșuat în mod clar pentru automobiliștii bavarezi, în perioada de producție în ceea ce privește fiabilitatea a fost cel mai rău dintre toate unitățile de putere ale companiei. Impredictibilitatea sa a fost izbitoare, iar numărul de cazuri de autodistrugere a fost în afara scalei. Apariția acestui motor sub capotele BMW a devenit un adevărat coșmar pentru fanii mărcii. În Statele Unite, în 2017, a existat chiar și un proces colectiv în instanță împotriva BMW, care cerea compensarea fondurilor pentru problemele cu acționarea sincronizată.
În general, funcționarea mașinilor cu motoare N20 este asociată cu o masă de dificultăți. Numai dacă există cunoștințe despre punctele slabe ale motorului și funcționarea adecvată, este posibil să se evite consecințele catastrofale. Dacă vă uitați numai la caracteristicile de conducere, vă puteți bucura de conducere cu acest motor.
Coperiș decorativ
Capacul decorativ de pe motor joacă rolul unui ecran suplimentar de izolare a zgomotului. Acesta prevede prezența unui receptor de vid, dacă scoateți capacul neglijent, există riscul de a rupe conexiunile sale. După aceea, turbocompresorul începe să funcționeze defectuos. Pe motoarele restilizate, lansate din a doua jumătate a anului 2013, nu există un astfel de receptor.
Turbină
Turbina Mitsubishi TD04LR6 a suferit o restilizare împreună cu motorul. Dacă pe primele versiuni, actuatorul de vid este responsabil pentru deschiderea porții de vest, apoi după actualizare electromecanică.
Tehnologia TwinScroll asigură prezența colectorului de admisie cu două canale pentru a elimina impactul negativ al gazelor de evacuare ale cilindrilor vecini unul asupra celuilalt. Introducerea unei astfel de tehnologii a contribuit la îmbunătățirea randamentului motorului și la creșterea eficienței de derulare a rotorului turbinei. În ceea ce privește fiabilitatea, turbina concernului japonez servește suficient de mult timp și fiabil. Doar practica inelării străine în turbină cauzată de funcționarea împingerii clapetei de bypass este larg răspândită. Motivul apariției sale este jocul, care a apărut în activitatea balamalei melcului. Temporar face față problemei vă permite să strângeți dispozitivul de fixare, pentru care există un șurub de reglare direct pe tijă. În acest caz, este necesar să se controleze forța de strângere, astfel încât să nu se limiteze mobilitatea clapetei. Atunci când reparați tija, se recomandă sudarea găurii vechi și găurirea uneia noi. Unii maeștri folosesc cleme de la turbine la motoarele Volkswagen AG, unde există o problemă similară.
În cazurile în care inelul provine direct de la placa amortizorului, va fi necesară demontarea turbinei, urmată de îndepărtarea plăcii și înlocuirea bucșei. Uneori, placa este pur și simplu sudată la braț în locul bucșelor.
Pentru actuatoarele electromecanice ale turbinei de restilizare, problemele pot apărea după 200 de mii de kilometri. Înlocuirea sa va costa 150-500 de dolari, dar destul de potrivită pentru instalare și elemente utilizate după legarea de la software.
Coperișul supapei
Capacul supapei este fabricat din plastic, iar pe el sunt instalate o masă de atașamente ale sistemului Valvetronic, TNVD și așa mai departe. În medie, primele scurgeri de ulei pe garnitură încep să apară după 100 de mii de kilometri. Dacă uleiul începe să se scurgă spre colectorul de evacuare, mirosul de ulei pătrunde în cabină. Un set de garnituri costă aproximativ 70 de dolari, iar garnitura de ulei a pompei de vid va trebui să fie cumpărată separat la un preț de 30 de dolari.
Destul de des pe N20 există o situație în care capacul însuși se rupe, de obicei astfel de cazuri sunt observate pe mașini cu kilometraj de la 150 de mii de kilometri. Aproximativ aceeași supraviețuire a membranei VKG, după care apar primele scurgeri de ulei pe admisie și în fluierul de lucru.
Costul capacului supapei în original costă 280 de dolari, iar eticheta de preț pentru analogi începe de la 100 de dolari. Pe supapa VKG puteți schimba separat diafragma, dar alegerea în favoarea analogilor ieftini în majoritatea cazurilor nu rezolvă problema, deoarece este mult mai slabă decât originalele în ceea ce privește elasticitatea.
Garnitura schimbătorului de căldură
Problema cu apariția scurgerilor de ulei prin garnitura schimbătorului de căldură și a filtrului de ulei este caracteristică multor motoare BMW, iar N20 nu face excepție în această privință. Chiar sub acesta se află cureaua de prindere, astfel că există riscul de a ajunge ulei pe ea odată cu alunecarea ulterioară a curelei și strângerea acesteia sub scripetele arborelui cotit. Într-o astfel de situație este posibil ca garnitura de ulei din partea din față a arborelui cotit să fie stoarsă.
Se recomandă schimbarea garniturii înainte de apariția scurgerilor pe aceasta și este recomandabil să combinați procedura cu schimbarea garniturii situate între blocul de aluminiu și filtru.
Dacă este necesar să demontați schimbătorul de căldură, va fi necesar să goliți toată răcirea din sistem. La umplerea din spate, motorul nu trebuie să pornească, astfel încât bateria este necesar să aibă suficientă energie pentru a menține pompa în funcțiune timp de cel puțin 12 minute. Procedura este destul de nestandardizată, așa că este mai bine să fie efectuată de un service autorizat.
Pompă de vid
Prezența unei pompe de vid pentru motorul N20 este o necesitate. Motivul pentru aceasta este utilizarea sistemului Valvetronic, care nu vă permite să obțineți o descărcare suficientă. În acest sens, motorul pe benzină de la BMW nu este foarte diferit de dieseluri.
Principala problemă a acestei pompe este trecerea uleiului în interior. Acesta poate fi găsit chiar și în conductele receptorului de vid în timpul demontării capacului decorativ. Tot de vină este supapa de reținere a conectorului mic sau, mai degrabă, garnitura acestuia. Din fericire, o astfel de problemă este caracteristică numai pentru sistemul de vid al motorului, servofrâna, care funcționează tot pe vid, este lipsită de o astfel de problemă.
La început, când a apărut problema, pompa a fost înlocuită ca un întreg, cu prețul său în intervalul de 350-700 de dolari, dar analogii sunt mult mai ieftini. Mai târziu, au fost găsite soluții alternative, de exemplu, o supapă de reținere suplimentară a fost încorporată în conducta principală. În China, există înlocuitori pentru fitingurile în sine cu o supapă încorporată, iar fiabilitatea lor este destul de bună. Unii meșteșugari reușesc să schimbe conexiunea fără a demonta pompa.
Pompa
Pompa de pe motorul bavarez este electrică, adică rotația rotorului este asigurată de activitatea unui mic motor electric. În original costul său este de aproximativ 470 de dolari, dar există analogi în vânzare de la 190 USD. În general, pompa nu este rea, capabilă să servească până la 150 de mii de kilometri, iar garniturile sale păstrează etanșeitatea corpului. Problemele, dacă există, sunt legate de electronică. Una dintre consecințele unor astfel de erori poate fi ieșirea ventilatorului de răcire la modurile maxime de funcționare.
Serpentinele de aprindere
Nu există cenzuri speciale și la bobine. Prețul lor este de aproximativ 100 de dolari, iar durata de viață este de aproximativ 150 de mii pe odometru. Driverele din unitatea de control electronic pot zbura, dar un astfel de fenomen apare foarte rar.
TNVD
Pentru injectorul de combustibil al motorului N20 se caracterizează printr-o fiabilitate suficientă, dar pompa are propriile sale nuanțe. În martie 2014, a avut loc revizuirea sa, astfel încât unitățile nu sunt interschimbabile în versiunea standard. În primul rând, diametrul conectorului sa schimbat. Injectorul de combustibil actualizat este instalat pe mașinile din primii ani de producție, dar în plus este necesar să se efectueze o schimbare a conectorului de cablare. Pentru aceasta va trebui să plătească aproximativ 20 de dolari și re-sudarea.
Înainte de actualizare, injectoarele de combustibil au funcționat destul de fiabil, dar întrebările au fost cauzate de zgomotos, care a apărut în lucrare la stadiul garanției din fabrică. Unul dintre motivele posibile pentru această situație este uzura împingătorului, care este responsabil pentru mișcarea tijei pompei de combustibil. Durata medie de viață a acestui element este de aproximativ 100 de mii de kilometri.
Un fenomen rar pentru pompă este sărirea combustibilului. În acest caz, benzina va curge în jos pe corp, ajungând sub capacul supapei și amestecându-se cu uleiul. Acesta din urmă va obține un miros caracteristic de combustibil. Acesta este un semn sigur al necesității de a înlocui injectorul de combustibil. Este posibil ca continuarea problemelor să fie defectarea senzorului de nivel al uleiului din sistem. Vaporii de ulei pătrund în admisie prin supapa VKG, iar de acolo direct în cilindri, ca urmare a faptului că corecția combustibilului scade. Cu diagnosticarea computerizată, sistemul poate detecta cu ușurință eroarea, dar fără aceasta, problema se manifestă numai în prezența unor vibrații ale motorului mai grave decât de obicei.
Injectoare
Injectoarele Bosch cu injecție directă sunt, de asemenea, destul de fiabile. Adesea, motorul este înlocuit cu un al doilea injector de combustibil, iar injectoarele sunt încă originale. Dacă există o schimbare, este necesar să se acorde atenție clasei de mediu a motorului, pentru motoarele N20 Euro-V acestea vor fi diferite de injectoarele pentru motorul Euro-VI. Când se schimbă inelele sunt schimbate și inelele de etanșare sub ele, după care este necesar să se scrie în codurile de corecție ale programului.
Principalele semne de uzură a injectoarelor sunt revărsarea de benzină imediat după pornirea motorului, care nu este dificil de identificat prin evacuarea de culoare albastră. Este posibil ca cauza salturilor de aprindere să fie, de asemenea, o problemă cu performanța injectoarelor. Un alt semn de uzură este un zgomot puternic de clinchet în timpul funcționării.
Sistemul Valvetronic
Pentru motorul BMW N20, este prevăzută a treia generație a sistemului Valvetronic. Datorită unui mecanism destul de complex, acesta evită prezența unor etape notabile în procesul de deschidere a supapelor, ceea ce, la rândul său, vă permite să renunțați la accelerație, iar alimentarea cu aer este reglată direct de supape. Inginerii BMW au lăsat accelerația în colector, dar este inclusă în lucru numai în situații de urgență, când Valvetronic este oprit. Este necesar să recunoaștem, prin a treia generație inginerii au reușit să elimine toate bolile copilărești ale sistemului, iar acesta funcționează destul de fiabil. Colectorul motorului electric este orientat în jos, astfel încât praful de la perii ajunge mai puțin pe piese, ceea ce afectează pozitiv rata de uzură.
O caracteristică a majorității automobilelor BMW cu motoare N20 este un ralanti foarte zgomotos cu tic-tac. Una dintre problemele legate de acest lucru ar putea fi sistemul Valvetronic. După ce este pornit contactul, servomotorul sistemului marchează poziția extremă a arborelui. Dacă bateria mașinii până în acest moment este pe „ultima suflare”, la poziția extremă reală a arborelui nu se poate ajunge. Pentru funcționarea normală a motorului necesită deschiderea maximă a supapelor, dar în absența datelor privind poziția extremă a arborelui și deschiderea va fi incompletă. Dacă accelerația este, de asemenea, acoperită cu un strat semnificativ de funingine, va exista o vibrație vizibilă în funcționarea motorului. Acest lucru poate fi observat chiar și în interiorul vehiculului. Reîncărcarea/schimbarea bateriei și curățarea accelerației de funingine pot elimina problema, Valvetronic va începe să funcționeze din nou și, odată cu aceasta, va crește capacitatea de reacție a unității de putere la pedala de accelerație.
Încă un flyhack, dacă acțiunile anterioare nu au ajutat – porniți motorul nu imediat după pornirea contactului, ci cu o întârziere de 15-20 de secunde.
La un kilometraj ridicat de aproximativ 300 de mii de kilometri în Valvetronic poate uza motorul electric al actuatorului. Înlocuirea acestuia va costa 400-700 de dolari, dacă alegeți piesa actuală.
De-a lungul anilor, angrenajele se uzează, dar acesta este un proces natural al oricăror piese de frecare. Uzura se va manifesta sub formă de pierdere a netezimii în funcționarea unității de alimentare. Când vine vorba de pinionul arborelui excentric, acesta costă aproximativ 1.400 de dolari pe piață. Aceasta va apărea nu mai devreme de 500 de mii de kilometri.
Double Vanos
Fiecare dintre arborele cu came a primit schimbătoare de fază Vanos. Conectarea cuplajelor cu arborele este asigurată de șuruburi speciale cu găuri, prin care uleiul pentru lubrifiere intră în cuplaj.
Procesul de deschidere/închidere a canalului este reglat de un piston al bobinei. La rândul său, pistonul este acționat de solenoizi. Alimentarea cu ulei controlează sincronizarea, care decalează arborii cu came în raport cu arborele cotit.
Schimbătoarele de fază Vanos se caracterizează prin apariția unor sunete străine imediat după pornire și apariția erorilor, după care sistemul electronic activează limitarea puterii unității de putere. Cauza problemei este uzura ambreiajelor, camerele lor își pierd etanșeitatea, ceea ce nu permite menținerea presiunii necesare a uleiului. În consecință, nu este posibil să se asigure poziția optimă a unghiului arborelui cu came. Costul schimbătorului de fază original este de 600 de dolari. Analogii de calitate cu caracteristici comparabile sunt vânduți pentru 300 de dolari, iar prețul inițial al non-originalilor este de trei ori mai mic.
Gradul de fiabilitate al Vanos depinde de calitatea uleiului. Dacă lubrifiantul este schimbat în mod regulat și nu se zgârcesc la calitatea sa, schimbătoarele de fază pot supraviețui cu ușurință 200 de mii, dacă uleiul nu este perfect, supraviețuirea lor poate fi redusă la jumătate. Înlocuirea ambreiajului necesită fixarea arborilor prin intermediul unui conductor special. Împreună cu schimbarea, se recomandă schimbarea sau curățarea supapei centrale. Costul acestui element este de 60-120 de dolari. În cazuri rare, sunt posibile defecțiuni și în activitatea solenoizilor, eticheta lor de preț pe piață este, de asemenea, de aproximativ 60 de dolari pe bucată.
Lanțul GRM
Acesta este principalul loc problematic al oricărui motor BMW N20. Se cunosc destul de multe cazuri în care lanțurile s-au rupt la un kilometraj de 30 de mii de kilometri. Inginerii bavarezi au încercat în mod repetat să îmbunătățească lanțul în sine și, ca urmare, la începutul anului 2015, a treia sa versiune a fost pusă în producție.
În primul rând, lanțul de distribuție este foarte gelos de încercările de a chip-tuning motorul, atunci când unitatea cu o capacitate de 184 CP este instalată firmware pentru accelerarea sa la 245 „cai”. Consecințele staționării prelungite în blocaje de trafic sau ale încălzirii prelungite nu sunt mai bune. De exemplu, cu conducerea regulată pe autostradă, lanțul poate ieși până la 200 de mii de kilometri, mai ales cu regularitatea schimbului de ulei (schimbarea optimă în 7 mii de kilometri). Dacă mașina este operată în oraș, dar a avut și un motor cu cip, ciclul de viață al lanțului nu va depăși 100 de mii de kilometri. Apariția sunetelor în timpul funcționării este primul semn al problemelor. Ignorarea acestuia va cauza ciupirea ghidajelor, alunecarea sau ruperea lanțului în sine.
Ghidajele din fluoroplastic în caz de distrugere formează fragmente care pot înfundă în mod fiabil rezervorul de ulei cu întoarcerea ulterioară a garniturilor și moartea unității de putere.
În toamna anului 2016, a fost introdus un nou tensor hidraulic, deoarece au existat destul de multe plângeri cu privire la slăbirea lanțului în cel vechi.
HBT
În condițiile întreținerii standard, nu vor exista probleme cu capul cilindrului. Este necesar doar să îndepărtați în mod regulat murdăria de la supapele de pe admisie și să schimbați capacele de ulei la fiecare 200 de mii de kilometri.
Bloc de cilindri
Blocul este complet fabricat din aluminiu, mantaua de răcire este de tip deschis. În condiții standard de funcționare, blocul este destul de fiabil și nu provoacă probleme. Dificultățile apar atunci când încercați să flash motorul la puterea maximă de 245 „cai”.
Firmware-ul în sine este instalat fără probleme, dar diferența dintre motoarele de 184 CP și 245 CP este în forma pistoanelor și raportul de compresie diferit în cilindri. Motorul mai puternic are un raport de compresie mai mic. Pentru a evita problemele cu detonarea și distrugerea cilindrilor este necesar să treceți la benzina 98, dar nu fiecare proprietar de mașină o face, ținând cont de costul combustibilului. De fapt, există o mulțime de astfel de cazuri cu mașini BMW.
Lanul pompei de ulei
Sub arborele cotit al motorului există un arbore de echilibrare, la modulul său pe partea pompei de ulei este atașat. Munca sa este asigurată de angrenaje elicoidale. La rândul său, cuplul este transmis de un lanț cu dinți Morse atașat la un scripete din partea din față a arborelui cotit.
Acesta trebuie schimbat împreună cu lanțul de distribuție. De asemenea, se caracterizează prin distrugerea ghidajelor și ruperea lanțului în sine. Lanțul în sine este scurt, iar scripete este foarte, foarte subțire în diametru, dar nimic altceva nu poate fi gândit constructiv. Uzura lanțului este indicată de apariția ruginii în funcționare și tsokot.
Ruperea regulată a lanțului pompei de ulei a fost o problemă în special în primii ani de funcționare a motorului N20. După identificarea cauzelor de funcționare defectuoasă, au început să schimbe acționarea pompei, ceea ce a dus la o reducere a cazurilor de rupere a lanțului și la distrugerea fatală a unității de putere. Lanțul în sine a fost modernizat, plăcile sale au primit un design nou, dar cu grosime dublată.
Atunci când se înlocuiește lanțul, se achiziționează un set împreună cu ghidaje, tensionator, angrenaje. Costul său este de 80-220 de dolari, în funcție de producător.
Pompa de ulei
În majoritatea cazurilor, operabilitatea pompei de ulei este normală. Ea însăși nu are nici o reglare, dar dă totuși presiunea potrivită. Dacă din anumite motive orificiul de admisie a uleiului este înfundat, există o scădere a presiunii uleiului în sistem, garniturile se rotesc. Merită să dezasamblați elementul și să curățați canalul. Cu un lanț uzat al pompei de ulei, se verifică integritatea elementelor interne.
Pistoane
După modernizarea motorului în 2013, inginerii germani au făcut schimbări în pistoane. Mai întâi de toate, au mărit dimensiunea fustelor de pe marginea inferioară, după care au primit o formă trapezoidală pronunțată. Datorită acestui fapt, a fost posibilă reducerea semnificativă a chatteringului pistonului în momentul în care ajunge la punctul superior și începe să treacă la ciclul de coborâre.
Rezultatul actualizării a fost o reducere a zgomotului motorului, deoarece a dispărut foșnetul caracteristic în momentul deplasării. În același timp, versiunile vechi ale motorului, în condițiile unei întrețineri corespunzătoare, ar putea ajunge până la 400 de mii de kilometri. În același timp, fustele înguste de pe pistoane nu au niciun efect negativ asupra indicatorilor de uzură.
Pistoanele în sine sunt interschimbabile, dar dacă acestea sunt instalate pe motorul prerestyling, va fi necesar să instalați suplimentar injectoare de ulei actualizate. Acestea au o lungime a corpului ușor mai mică.
Concluzii
În perioada 2011-2017 pe automobilele BMW, motorul N20 a fost unul dintre cele mai comune, pentru multe modele pur și simplu nu avea alternativă. De-a lungul timpului, proprietarii au învățat cum să întrețină acest grup motopropulsor, iar actualizarea din 2013 a permis eliminarea parțială a problemelor inițiale. În medie, la fiecare 100 de mii de kilometri, merită să organizați o revizuire majoră, să schimbați lanțul de distribuție și pompa de ulei, să înlocuiți garniturile și garniturile, să curățați supapele de pe admisie de murdărie. Dacă mașina este operată în principal în condiții de autostradă, rata de uzură a motorului său va fi de 1,5 ori mai mică. Merită să luați ca regulă schimbarea uleiului la fiecare 7 mii de kilometri. Datorită acestui fapt, un număr foarte mare de probleme pot fi evitate.