După ce prima generație a modelului Audi A6 (caroserie C4 / 4A) a încetat producția în 1997, au fost abandonate și fiabilele motoare turbodiesel în linie AAT și AEL cu cilindree de 2,5 litri și 5 cilindri, precum și bine-cunoscutul motor turbodiesel de 1,9 litri cu 4 cilindri și indice 1Z.
Noua generație Audi A6 (caroseria C5 / 4B) a utilizat un motor de 1,9 litri cu patru cilindri în linie și omologul său de 2,5 litri cu șase cilindri în V-twin.
Motoare diesel Audi EA330 seria A 2.5 TDI
Motoarele Audi EA330 A-series 2.5 TDI sunt motoare diesel V6 cu injecție directă de combustibil. Principalele modele de motoare din această serie includ AFB, AKE, AKN și AYM.
Caracteristicile principale ale motoarelor EA330 A-series 2.5 TDI:
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volumul de lucru | 2496 cm³ |
| alama cilindrului × cursa pistonului | 78,3 × 86,4 mm |
| Număr de supape | 24 |
| Tip de injecție | Injecție directă |
Modele de motoare EA330 seria A:
| Model | Valve | Injecție | Putere | Torcul | Aplicație |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Injecție directă | 150 CP | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Injecție directă | 180 CP | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Injecție directă | 150 CP | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Injecție directă | 155 CP | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Motoare diesel Audi EA330 seria B 2.5 TDI
Motoarele Audi EA330 B-series 2.5 TDI sunt o versiune ulterioară și îmbunătățită, cu performanțe și performanțe de mediu îmbunătățite.
Caracteristicile principale ale motoarelor EA330 B-series 2.5 TDI:
| Caracteristici | Valoare |
|---|---|
| Volumul de lucru | 2496 cm³ |
| alama cilindrului × cursa pistonului | 78,3 × 86,4 mm |
| Număr de supape | 24 |
| Tip de injecție | Injecție directă |
Modele de motoare EA330 din seria B:
| Model | Valve | Injecție | Putere | Torcul | Aplicație |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Injecție directă | 180 CP | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Injecție directă | 163 CP | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Injecție directă | 163 CP | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Injecție directă | 180 CP | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | Injecție directă | 163 CP | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Aceste motoare prezintă performanțe puternice pentru epoca lor, oferind cuplu și putere ridicate, ceea ce le face o alegere populară pentru mașinile Audi.
Propulsorul 2.5 TDI este primul diesel cu bloc în V care primește patru supape pe cilindru. Motorul turbodiesel V6 utilizează:
- sistemul proprietar de injecție directă (directă) de combustibil TDI;
- turbocharger cu sistem de geometrie variabilă (VTG) și intercooler;
- injector de combustibil de tip distribuitor controlat electronic cu pistoane radiale și o comandă
- valvă electromagnetică.
În afară de Audi, motorul 2.5 TDI V6 a fost instalat pe VW Passat și pe Skoda Superb.
Primul din linia de noi unități de putere a fost motorul AFB cu o putere de 150 de cai putere. Diesel Audi A6, echipat cu acest motor, a depășit bariera de zece secunde într-un sprint de la zero la o sută km / h (accelerație în 9,7 s) și a dezvoltat o viteză maximă de peste două sute km / h.
Puțin mai târziu, motorul AFB a fost împerecheat cu o unitate AKN la fel de puternică.
La sfârșitul anului 1998, a fost lansat un motor turbodiesel de 2,5 litri cu o putere de 180 de cai putere și un cuplu ridicat de 370 Nm, disponibil deja la 1500 rpm. Această unitate de putere cu indicele de fabrică AKE pentru acei ani a devenit nava amiral turbodiesel nu numai Audi, ci și întregul concern VAG. Prin urmare, producția a continuat timp de 7 ani, producția a fost oprită numai în 2005.
În paralel cu acesta, din 2003 și până la sfârșitul producției de Audi A6 C5 în 2005, au fost produse turbodieselurile BAU și BDH de capacitate similară.
În 2001, a fost lansată o versiune a motorului turbodiesel de 2,5 litri (indicele de fabrică AYM) cu 155 de cai putere. Și un an mai târziu, de la mijlocul anului 2002 până la mijlocul anului 2003, a fost produsă unitatea de putere BFC cu o putere de 163 de cai putere.
În 2003, a apărut un motor BDG cu 160 de cai putere. Un an mai târziu, a fost lansat un turbodiesel BCZ similar ca putere. Toate cele trei unități de putere au fost produse până la sfârșitul producției de Audi A6 din generația C5.
Probleme.
Hidrocompensatoare și defecțiuni de distribuție
Hidrocompensatoarele defecte sunt semnalate printr-un zgomot caracteristic de bătaie metalică care progresează în timp și poate fi auzit chiar și atunci când motorul funcționează la temperatura de funcționare. Deși, la început, doar câteva pivoți hidraulici bat, va fi necesară înlocuirea tuturor acestora. Costul unui hidrocompensator este de aproximativ 4-5 dolari. Dar numărul lor poate ajunge la câteva zeci, din cauza cărora înlocuirea va costa o sumă considerabilă.
Kiturile pentru restaurarea pieselor din capul cilindrului motorului 2.5 TDI V6 sunt încă în cerere. În fotografie: un set de arbori cu came, bascule și hidrocompensatoare pentru motorul din seria A.
Înlocuirea curelei de distribuție
Chiar și o înlocuire de rutină a curelei de distribuție va costa, de asemenea, câteva sute de dolari. Se recomandă să faceți acest lucru după 120 de mii de kilometri de kilometraj pentru prima dată, în continuare – după 90 de mii de kilometri de kilometraj. Este destul de dificil să schimbați cureaua de distribuție: datorită faptului că compartimentul motorului este plasat foarte strâns, trebuie să scoateți bara de protecție, radiatorul, intercoolerul și chiar farurile. Un set complet de piese de schimb pentru înlocuirea curelei de distribuție include patru role, pompa sistemului de răcire (pompa de apă) și două curele de distribuție (cureaua de distribuție și acționarea injecției de combustibil).
Atunci când schimbați cureaua de distribuție, veți avea nevoie de un set de opritori speciali pentru a ține arborele cotit, arborele cu came și injectorul de combustibil. De asemenea, veți avea nevoie de un VAG-scanner pentru verificări suplimentare și, dacă este necesar, pentru corectarea unghiului de avans al injecției.
Împreună cu cureaua de distribuție este necesar să schimbați pompa sistemului de răcire acționată de aceasta. În plus, pompa de apă pentru înlocuire ar trebui să fie de foarte înaltă calitate, și mai bine – originală (pompa „X” restaurată de producător va fi suficientă). Economisirea pe un set de piese de schimb pentru întreținerea mecanismului de distribuție nu este recomandată categoric – în caz de coliziune a supapelor și pistoanelor din cauza blocării pompei și ruperii / forfecării curelei de distribuție se produc deteriorări ale supapelor, distrugerea pistoanelor și, adesea, chiar a capului cilindrului din aliaj ușor!
Dacă șoferul utilizează numai piese de schimb de calitate, costul de reparare a turbodiesel V6 după o „întâlnire prietenoasă” a supapelor și pistoanelor va fi foarte neplăcut surprins și, prin urmare, este adesea mai ieftin să cumpărați un motor de contract la mâna a doua, decât să vă restaurați propriul.
Toate piesele transmisiei de distribuție sunt disponibile în calitate „non-original” și pot fi foarte bine utilizate. Cu toate acestea, în acest caz, costul curelelor și al unui set de role, de asemenea, „mușcă”: 200-250$ pentru un set format din curele „ContiTech” și role „INA” este destul de comun.
Pentru a repara transmisia de distribuție este necesar să demontați întreaga parte frontală a mașinii.
Este necesar să se utilizeze o pompă de apă de calitate în motor. La urma urmei, înlocuirea pompei sistemului de răcire în caz de scurgere a acesteia este egală ca cost cu înlocuirea curelei de distribuție. În timpul întreținerii programate a sistemului de distribuție, se recomandă schimbarea și a termostatului ieftin (8-10$) al sistemului de răcire. Datorită caracteristicilor de proiectare ale motorului, înlocuirea unui termostat spart, precum și în cazul pompei curente, va fi similară în ceea ce privește domeniul de aplicare al lucrărilor și costul acestora cu înlocuirea curelei de distribuție.
Fugă de ulei la motoarele 2.5 TDI
La motoarele 2.5 TDI, uleiul se scurge și pe planurile de îmbinare ale capului cilindrului și ale blocului în sine. Motivul este supraîncălzirea unității de propulsie. Există mai multe motive pentru supraîncălzire: înlocuirea rară a antigelului, utilizarea uleiului de calitate slabă și uzura garniturilor de cauciuc și a garniturilor de ulei de motor.
Problemele apar cel mai adesea exact la joncțiunea dintre capul cilindrului și capacele supapelor. Adesea, uleiul „plutește” de sub gâtul de umplere cu ulei. Cauza acestor probleme – înfundarea filtrului de gaz de carter cu depuneri rășinoase (apropo, depunerile apar tocmai din cauza uleiului ieftin sau a înlocuirii rare). Problema va fi rezolvată fie prin înlocuirea filtrului cu un filtru de tip ciclon, fie prin simpla spălare a filtrului.
Pentru a elimina scurgerile de sub garniturile capacului supapei, acestea trebuie înlocuite. Din păcate pentru șoferi, garniturile de cauciuc ale capacelor supapelor, precum și garniturile de cauciuc pentru orificiile duzelor de injecție sunt o parte cu capacul în sine, al cărui preț nu este mic. După un kilometraj de 30.000 – 40.000 de kilometri, este suficient să folosiți un etanșant pentru motor.
Problemele locului turbodiesel nu se termină aici: defecțiunile apar cu îmbinarea blocului cilindrilor din fontă cu tigaia carterului. Scurgerile apar deoarece blocul și carterul sunt fabricate din materiale diferite, cu expansiune diferită a metalelor, iar atunci când este încălzită conexiunea „bloc – carter” devine mobilă.
Merită să ne amintim că tigaia de ulei poate fi deteriorată atunci când mașina se ciocnește cu obstacole, motivul fiind amplasarea sa joasă.
Nu este de dorit supraîncălzirea motorului: împerecherea cilindru – cap – bloc va suferi imediat.
Frecvente defecțiuni ale motoarelor V6 2.5 TDI
Opinie destul de populară că unitățile de putere V6 2.5 TDI din seria „A” nu sunt fiabile, neterminate și cu o serie de erori. Ei „lucrează” cinstit sub 150-200 mii de kilometri, după care există o serie de probleme. De exemplu, vine timpul de uzură a componentelor sistemului de distribuție în capul cilindrului: este necesar să se schimbe basculele cu șaibe, hidrocompensatoare de supape.
Se crede că acest lucru se datorează lipsei de ulei în partea superioară a capului de cilindru din cauza utilizării de ulei ieftin și a înlocuirii sale rare. Confirmarea acestui fapt este uzura rapidă a angrenajului de distribuție la mașinile care foloseau „sintetice” cu un interval prelungit de schimbare a uleiului.
Dacă utilizați ulei ieftin și neadecvat și îl schimbați mai rar decât o dată la 15 mii de kilometri, canalele de ulei din capul blocului se pot înfundă. Rezultatul este înfometarea cu ulei: pompa de ulei nu va livra cantitatea potrivită de ulei în partea superioară a capului cilindrului la viteze mici. Fără ulei, culbutorii și hidrocompensatoarele sunt slab lubrifiate și se uzează rapid. Apoi, arborii cu came se uzează la rândul lor.
Motorul este organizat după cum urmează: perechea de frecare „culbutor – arbore cu came” utilizează lubrifiantul de la hidrocompensatoare, care vine prin canalul de ulei din interiorul culbutorului. În cazul în care robinetul hidraulic cedează din cauza uzurii mari, spațiul dintre cap și culbutor se mărește cu câțiva milimetri: acest lucru este suficient pentru a împiedica uleiul să intre în canalul culbutorului și să stropească peste capul hidrocompensatorului.
Suprafața culbutorului, precum și camea arborelui cu came se murdăresc. Când uzura devine critică, șaibele pot cădea și hidrocompensatorul se poate defecta. Balansierul va cădea, supapa nu se va deschide, ceea ce va duce în cele din urmă la consecințe foarte triste: balansierul, prins în mecanismul supapei cilindrului vecin sau în angrenajele elicoidale ale arborelui cu came, devine cauza defectării diferitelor elemente ale motorului, până la defectarea completă. Dar motorul nu trimite avertismente cu privire la „accidentul” iminent: defecțiunea se produce brusc. Prin urmare, șoferii sunt sfătuiți să verifice în mod regulat starea distribuției.
Dacă culbutorul a căzut și nu a dus la o defecțiune gravă, atunci ar trebui să acordați atenție supapelor care nu se deschid: dacă problema a apărut cu o supapă, nu vor exista consecințe. Dar 2 supape neoprite duc la faptul că cilindrul este „închis”. Acest lucru este semnalat de o scădere a puterii unității de putere. Motorul nu poate fi utilizat într-o astfel de stare, va trebui să fie reparat.
Costul reparației poate depăși o mie de dolari (costul unui singur arbore cu came poate ajunge la o sută de dolari, pushrods hidraulice – până la șase dolari). Dacă este necesar să înlocuiți curelele de distribuție cu rolele lor și pompa de apă, reparația va costa o sumă și mai mare, comparabilă cu achiziționarea aceluiași motor de contract.
Malfuncții ale motorului 2,5 TDI seria B
După cum am realizat deja, au existat suficiente probleme cu motoarele din seria A. Prin urmare, motoarele din seria B (BAU, BDG, BDH), lansate în 2003, au primit o distribuție îmbunătățită. Astfel, brațul basculant a fost echipat cu un rulment cu role: este camă arborelui cu came care apasă pe el, iar rezistența la uzură a pieselor a crescut. Excepție – motoarele BFC cu distribuție de tip vechi, din cauza cărora toate problemele motoarelor din seria A au fost transferate la această unitate de putere.
Unitățile din seria B sunt mai fiabile, deoarece au existat multe dezvoltări noi de-a lungul anilor. De exemplu, arborii cu came monolitici dintr-o singură bucată au fost înlocuiți de came ușoare: camele lor sunt presate pe un tub de arbore de oțel gol (apropo, o astfel de soluție a fost utilizată anterior numai la unitățile de putere sportive). Dar există dezavantaje ale unui astfel de design – arborele cu came se poate rupe la temperaturi foarte scăzute și pe ulei de motor cu vâscozitate ridicată la temperaturi scăzute.
Motoarele BAU pentru 180 de cai putere au primit un bloc cilindri identic cu motorul AKE. Din acest motiv, este posibil să se rezolve problema unui arbore cu came uzat la un motor AKE prin simpla achiziționare a unui cap cilindru uzat de la BAU.
Disfuncționalități ale motorului datorate îmbătrânirii și kilometrajului
Cu un kilometraj semnificativ, piesele grupului piston cilindru sunt primele care se uzează. Nu există un kilometraj specific după care este necesară revizia: la fiecare motor, aceasta depinde de condițiile de funcționare și de respectarea programului de întreținere, precum și de intervalul de schimbare a uleiului menționat anterior. Cu cât șoferul este mai „grijuliu”, cu atât unitatea de propulsie va dura mai mult.
Resursa cilindrului în motoarele din seria A este mai mică decât în motoarele din seria B. Dar această evaluare nu este absolut corectă, deoarece motoarele din seria A au un kilometraj mai mare datorită anului anterior de producție. S-a constatat că, dintre CKD-urile din seriile A și B, motorul AFB de 150 de cai putere are cea mai mică durată de viață.
Motoarele V6 cu kilometraj ridicat au o problemă precum dificultatea înlocuirii bujiilor incandescente: partea inferioară a bujiilor este „blocată” în capul cilindrului. Este aproape imposibil să deșurubați bujiile: fie se rup, fie sunt deșurubate din capul cilindrului cu o parte din filet. Ca urmare, capul cilindrului trebuie reparat.
Durata de viață a dopurilor – până la o sută de mii de kilometri, dar se recomandă verificarea stării lor după 60 de mii de kilometri de kilometraj.
Motoarele cu un kilometraj de 250.000 de kilometri se confruntă adesea cu probleme cum ar fi defectarea injectorului de control. Motivul este defectarea senzorului cursei acului în partea sa superioară (nu există reclamații la componenta mecanică a injectorului). Din cauza unei astfel de defecțiuni, motorul intră în „accident” și, împreună cu puterea căzută, crește consumul de combustibil. VAG-scanner va ajuta la determinarea problemei, care va raporta eroarea corespunzătoare. Înlocuirea injectorului de control va costa aproximativ 40 de dolari pentru injectoarele folosite și câteva sute de dolari dacă cumpărați un dispozitiv nou.
Audi V6 disfuncționalități ale sistemului de combustibil
În motoarele V6 2.5 TDI, injectorul de combustibil VP44 se defectează adesea: durata sa de viață este de aproximativ 200 de mii de kilometri. Pompa Bosch VP44 funcționează corect numai atunci când se utilizează combustibil de înaltă calitate. Combustibilul ieftin provoacă defectarea părții mecanice a pompei de injecție a combustibilului: pompa rotativă, pistonul unghiului de avans al injecției, precum și piesele care formează perechi de frecare cu acestea se defectează. Produsele de uzură ajung pe ochiurile de filtrare din canalele pompei, iar uzura mecanică a amplificatorului devine cauza scăderii presiunii combustibilului în pompa de injecție. Dacă presiunea scade, există o problemă cu unghiul de avans al injecției, deoarece acest piston este acționat de combustibil. De asemenea, pistonul regulatorului de injecție din injectorul de combustibil se înțeapă dacă circulați cu combustibil ieftin, de calitate scăzută.
Electricitatea injectorului de combustibil poate provoca, de asemenea, o mulțime de probleme: de exemplu, sunt cunoscute cazuri de ardere în ECU a cheii transistorului pompei, care este responsabilă de controlul supapei pentru reglarea volumului de combustibil injectat. Motivul este uzura sau supraîncălzirea ECU, care este localizată fără succes – pe carcasa pompei, precum și suprasarcina cauzată de un piston blocat al unghiului de avans al injecției.
Problemele cu ECU sunt semnalate de motorul care se blochează în mers sau de incapacitatea de a porni după o perioadă de ralanti.
Injectorul de combustibil original este vândut numai ca un ansamblu complet, costul fiind obscen de ridicat. Prin urmare, dealerii VAG oferă o astfel de opțiune ca înlocuirea pompei reconstruite din fabrică în general pentru cea veche. Dar există și alte opțiuni – restaurarea independentă a ECU a injectorului de combustibil dacă aveți abilitățile corespunzătoare, precum și achiziționarea injectorului de combustibil original folosit, al cărui cost este de multe ori mai mic decât cel nou.
Motorul V6 2.5 TDI se poate bloca și în timpul condusului din cauza unei defecțiuni a pompei de suprapresiune de joasă presiune. Trebuie luat în considerare faptul că, atunci când se defectează, pompa de înaltă presiune va necesita, de asemenea, înlocuirea.
Dar nu există probleme cu geometria variabilă: dacă operați corect mașina și schimbați uleiul la timp, atunci chiar și un kilometraj de 250.000 de kilometri nu va fi limita.
Conducerea la viteze mici afectează negativ paletele geometriei turbinei – acestea se blochează, ceea ce duce la o presiune de supraalimentare scăzută sau la „supraalimentare” cu funcționarea de urgență a motorului și alimentarea limitată cu combustibil. Problema poate fi rezolvată prin dezasamblarea și curățarea geometriei turbinei fără ca nimic să restricționeze accesul.
Dacă turbocompresorul a cedat, acest lucru va fi semnalat de un compresor dispărut și de un fum de ulei puternic. Este necesar să contactați specialiști în service. Dacă unitatea nu poate fi reparată, aceasta poate fi înlocuită cu una folosită.
Vârsta motoarelor V6 2.5 TDI poate sparge furtunurile liniei de vid, de asemenea, periodic se defectează supapele electrovacuum care controlează turbina și supapa mecanică EGR. Cumpărarea unei supape noi va costa cincizeci și cinci de dolari (pentru o piesă Pierburg). Dar injectoarele cu două arcuri în aceste motoare sunt caracterizate de fiabilitate. Atomizoarele, dacă este necesar, sunt schimbate separat.
Total
Motoarele V6 2.5 TDI nu pot fi numite milionari, dar nici nu sunt nesigure: este suficient să tratați motorul cu grijă, astfel încât să poată conduce 400 000 – 500 000 kilometri fără probleme.