Industria mondială a automobilelor trece prin momente dificile din cauza agravării situației geopolitice și a ciocnirii obiectivelor idealiste cu realitatea dură. Cea mai gravă confruntare de acest tip o vedem astăzi în Europa: dorința autorităților locale de a „ecologiza” parcul auto nu este susținută de creșterea preconizată a vânzărilor de mașini electrice, ceea ce a dus la o serie de crize în mai multe companii importante, concedieri în masă și închideri de fabrici. În această analiză, vom încerca să explicăm de ce s-a întâmplat acest lucru.
Europa urmărește o politică ecologică sistematică pentru industria automobilelor de la începutul anilor 1990, când au fost introduse standardele Euro care limitează emisiile nocive ale vehiculelor echipate cu motoare cu ardere internă: Standardele Euro-1 au fost introduse în 1992, standardele Euro-6 sunt acum în vigoare, iar standardele Euro-7 vor intra în vigoare în 2027.
În 2015, au avut loc două evenimente importante, după care agenda de mediu în reglementarea industriei europene de automobile a devenit dominantă. Primul a fost celebrul Dieselgate: scandalul și litigiul din jurul Volkswagen, care a falsificat (subevaluat) emisiile motoarelor sale diesel. Al doilea eveniment este Acordul climatic de la Paris, format în cadrul Organizației Națiunilor Unite cu scopul de a încetini încălzirea globală: semnatarii acestui acord s-au angajat să ia toate măsurile posibile pentru a se asigura că, până în 2050, temperatura medie pe planetă nu va crește cu mai mult de 1,5 °C.
EURO-6
Principalul motor al încălzirii globale, autorii Acordului de la Paris îl numesc emisii antropice de dioxid de carbon (CO2) – ei spun că acestea creează un efect de seră și încălzesc planeta, iar dacă planeta se supraîncălzește, va fi o mare catastrofă globală. Nu există dovezi științifice convingătoare privind nocivitatea dioxidului de carbon și a încălzirii globale, dar politicienii care promovează acest concept îl prezintă ca pe un adevăr imuabil, iar oricine se îndoiește de el și îl critică este marginalizat și abolit, adică supus hărțuirii sociale. Astfel, ecoproposvodka a căpătat într-un fel caracteristici ecleziastico-religioase și și-a început cruciada, una dintre principalele victime fiind industria auto.
Normele Euro limitează cantitatea de diverse substanțe nocive din gazele de eșapament ale automobilelor, dar nu și CO2 – acestuia îi sunt dedicate articole separate din legislația de mediu și fiscală. Conformitatea cu actualele norme Euro-6 și cu viitoarele norme Euro-7 trebuie să fie confirmată, printre altele, cu ajutorul testului RDE (Real Driving Emissions) pe drumuri reale, pentru care se folosesc accesorii complexe. Testul RDE a apărut ca o reacție la înșelăciunea Volkswagen cu emisiile nocive, programul înșelător a fost conceput pentru testele pe banc.
Teza conform căreia încălzirea globală și dioxidul de carbon sunt principalii dușmani ai omenirii nu este un consens în comunitatea științifică. Pentru a dovedi acest lucru, iată o scrisoare publicată în 2019 și trimisă la ONU, semnată de 500 de oameni de știință din diferite țări, iată una dintre principalele sale afirmații: „Modelele climatice dominante pe care se bazează politica internațională actuală sunt de nesusținut. Prin urmare, este inuman și nesăbuit să se solicite cheltuirea a trilioane de dolari pe baza rezultatelor acestor modele eronate. Politica climatică actuală subminează în mod inutil și grav economiile și pune în pericol viețile în țările care nu au acces la energie electrică la prețuri accesibile și fiabile.”
Scrisoarea nu a avut repercusiuni, cu excepția faptului că alți oameni de știință au calificat-o drept tendențioasă și înșelătoare, iar mulți dintre semnatari au fost etichetați drept ignoranți în probleme climatice. Din punct de vedere personal, putem discuta îndelung despre ce grup de oameni de știință are dreptate și care greșește, dar nu se poate nega faptul că nu există un consens științific cu privire la cauzele și modul în care clima se schimbă și care vor fi consecințele.
Motivele pentru care ecovocea a fost adoptată de autoritățile europene nu sunt pe deplin evidente. S-ar părea că rezolvarea problemelor de mediu este un lucru bun, dar problema CO2 este pe bună dreptate numită fie foarte exagerată, fie inventată din nimic de mulți experți și oameni care știu cum să lucreze cu informații. Mă întreb de ce ONU nu luptă cu la fel de mult zel ca în cazul încălzirii globale împotriva unor probleme de mediu mai presante și incontestabile? De exemplu, sărăcia și nivelul scăzut de cultură din țările subdezvoltate care generează o mulțime de gunoaie și poluează natura, în special oceanele lumii, a căror stare actuală este aproape catastrofală.
Printre persoanele care critică actuala politică a UE, există o opinie larg răspândită conform căreia lupta împotriva schimbărilor climatice nu are nimic de-a face cu clima – ei spun că este doar una dintre modalitățile eficiente de a controla economia și societatea, oferind „luptătorilor” mai multă putere și mai mulți bani. Dacă acest lucru este adevărat sau nu, nu putem judeca, dar este un fapt clinic că economia a luat o turnură greșită pe agenda ecologică. Continuăm cronica prin exemplul industriei auto.
Reciclarea bateriilor
Una dintre problemele-cheie ale automobilelor electrice este utilizarea bateriilor uzate, iar Uniunea Europeană nu se ocupă încă sistematic de această problemă. Nici companiile auto nu sunt încă capabile să rezolve această problemă, deoarece reciclarea bateriilor este un proces complex, costisitor și consumator de energie. În octombrie 2024, Mercedes-Benz a lansat prima și singura sa fabrică de reciclare a bateriilor de până acum în Kuppenheim (Germania) (prezentată în fotografii), capacitatea sa fiind de 50 000 de module de baterii pe an, cu o masă totală de 2 500 de tone. Se pare că această uzină poate recicla bateriile a 5000-7000 de mașini electrice pe an, în timp ce anul trecut Mercedes-Benz a vândut 185.100 de „mașini electrice” în lume, adică uzina poate recicla doar 3-4% din acest volum. Eficiența declarată a fabricii este de 96% – aceasta înseamnă că 96% din masa de materiale pentru baterii după reciclare este reciclabilă. Parametrii economici ai uzinei din Kuppenheim nu sunt dezvăluiți de Mercedes-Benz, adică nu este clar dacă aceasta este cel puțin rentabilă (cel mai probabil nu), se știe doar că uzina funcționează cu energie „verde” obținută din surse regenerabile fără emisii de CO2. În orice caz, Mercedes-Benz ar trebui lăudat pentru că alți producători europeni de automobile electrice nu au nici măcar instalații de reciclare a bateriilor de dimensiuni atât de modeste.
Legi, subvenții și amenzi
Actul european privind clima, cunoscut și sub numele de „Green Deal”, a fost adoptat în 2020 și vizează atingerea neutralității climatice în întreaga UE până în 2050. Acest lucru înseamnă că nu ar trebui să existe CO2 antropogen în UE până în 2050, dar deoarece este fizic imposibil să se atingă un astfel de obiectiv, fie și numai pentru că oamenii respiră și produc CO2 „blestemat” în corpul lor, emisiile inevitabile de CO2 trebuie compensate într-un fel – de exemplu, se pot planta foarte mulți copaci care vor utiliza în mod natural acest CO2.
Legislația europeană privind clima a dus la stabilirea unor penalități pentru producătorii de automobile, care se aplică începând cu 2021 și se bazează pe o medie țintă de 95 g/km de emisii de CO2 pentru o flotă de mașini noi. Pentru fiecare g/km în plus pe mașină vândută, se percepe o amendă de 95 de euro – este simplist, dar, în realitate, valoarea amenzii pentru fiecare producător auto vinovat este calculată cu ajutorul unei formule complexe care ia în considerare caracteristicile de greutate ale mașinilor vândute și bonusurile acordate pentru vânzările de vehicule cu emisii zero, adică mașini electrice.
Penalitățile pentru emisiile de dioxid de carbon au fost introduse pentru a încuraja producătorii să vândă mai multe mașini electrice și mai puține mașini cu „hidrocarburi” în fiecare an, până la înlocuirea completă. În 2023, Parlamentul European a aprobat o lege care interzice vânzarea de autoturisme și vehicule comerciale ușoare noi cu motoare cu ardere internă alimentate cu combustibili fosili în 2035. Astfel, producătorii de automobile și-au stabilit obiectivul de a trece complet la autovehicule electrice până în 2035, lăsând pe dinafară camioanele grele și autobuzele, deoarece nimeni nu știe cum să le convertească complet la energie electrică – la nivelul actual de dezvoltare a tehnologiei, va fi foarte scump și foarte ineficient.
Sub cancelarul Angela Merkel, Germania a subvenționat generos vânzarea de mașini electrice; un cumpărător final putea economisi până la 9 000 de euro la achiziționarea unui model adecvat. În alte țări europene existau subvenții mai modeste, dar în 2023, majoritatea programelor de sprijinire a vânzărilor de vehicule electrice către persoane fizice au fost eliminate treptat, acesta fiind unul dintre catalizatorii încetinirii cererii de vehicule electrice.
Strategie și rezultate
Strategia de ecologizare stabilită de factorii de decizie europeni a început să se blocheze în 2023, când a început încetinirea globală a cererii de vehicule electrice. O încetinire nu înseamnă neapărat o scădere a vânzărilor, ci doar că ritmul de creștere nu mai corespunde așteptărilor, ceea ce a devenit o mare problemă pentru producătorii de automobile prinși în mrejele obiectivelor de mediu.
Potrivit agenției de analiză JATO Dynamics, vânzările de vehicule electrice în Europa în 2024, comparativ cu vânzările din 2023, au scăzut cu 1,2%, la 1.985.996 de unități, iar ponderea lor în totalul vânzărilor a scăzut de la 15,7% la 15,4%. Reducerea este destul de mică, dar dureroasă, deoarece în loc de o reducere ar trebui să existe o creștere semnificativă pe drumul către o „ecologizare” completă a parcului de autoturisme și furgonete noi în 2035.
Divergența dintre obiectivele de mediu și situația reală a pieței a condus industria auto europeană la o criză sistemică, deși aceasta are și alte cauze, pe care le vom discuta mai jos. Această criză se exprimă nu atât printr-o scădere a vânzărilor, cât printr-o scădere accentuată a rentabilității întreprinderilor europene, pierderea stabilității și a încrederii în viitor. Principalele victime aici sunt Volkswagen (în acest caz însemnând marca, nu concernul), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz și Polestar. Aceste companii au cheltuit sume uriașe de bani pentru a dezvolta mașini electrice care ajung să se vândă prost și să nu genereze venituri.
Aproape toți actorii importanți de pe piața auto europeană și-au ajustat anul trecut strategiile de dezvoltare și au anunțat că, din cauza situației de pe piață, modelele „cu hidrocarburi” vor rămâne în producție mai mult decât era planificat, ceea ce înseamnă costuri suplimentare: modelele existente trebuie adaptate la standardele Euro-7 sau trebuie dezvoltate altele noi, și pe baza sarcinii stabilite de autoritățile UE de a trece complet la „mașini electrice” până în 2035, adică pentru o perioadă de timp relativ scurtă, în timpul căreia nu fiecare model nou va da roade. În același timp, este imposibil să se vândă multe mașini „cu hidrocarburi”, deoarece toate profiturile obținute din acestea vor fi înghițite de amenzile de carbon, și este pur și simplu imposibil să se vândă multe mașini electrice – piața nu are nevoie de ele.
Ca măsuri pentru a se salva, companiile auto au început să închidă fabrici și să concedieze muncitori. Volkswagen a anunțat că va concedia 35.000 de persoane numai în Germania. Audi va renunța la 7.500 de persoane, iar acest lucru se adaugă concedierilor din trecut. Ford se pregătește să își închidă ambele fabrici din Germania. Reducerile de producție la producătorii de automobile implică automat reduceri de producție la furnizorii de componente, precum Bosch, Schaeffler și Valeo; și aceștia sunt obligați să reducă costurile și să concedieze lucrători. Astfel, se formează o cascadă de crize, la care autoritățile UE au început să reacționeze leneș.
Niciun oficial european de rang înalt nu este încă pregătit să spună adevărul teribil că visul unei mari tranziții „verzi” s-a dovedit a fi o utopie și că este urgent să o oprim. Până în prezent, se folosesc cârje: la începutul lunii martie, șefa Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, după o serie de consultări cu producătorii de automobile, a prezentat un plan anticriză, al cărui punct-cheie este o amânare cu trei ani a atingerii obiectivelor privind emisiile de dioxid de carbon. Adică, în termen de trei ani, producătorii auto care au depășit standardul de CO2 calculat pentru ei nu vor fi penalizați, dar apoi tot „excesul” va trebui returnat, adică să producă și să încerce să vândă mai multe mașini electrice și mai puține modele „carbon” decât prevede legea. În esență, aceasta este doar amânarea soluționării problemei într-o cutie lungă – și poate că va fi rezolvată cumva.
Măsurile anticriză propuse de Comisia Europeană includ, de asemenea, subvenționarea vânzărilor de mașini electrice în sectorul corporatist în combinație cu eliminarea stimulentelor fiscale pentru mașinile corporatiste cu motoare de combustie pe benzină și diesel, subvenționarea producției de celule de baterii în Europa și alocarea de bani pentru dezvoltarea unei rețele de stații de încărcare. Nu se vorbește încă de reluarea programelor de subvenționare a vânzărilor de „mașini electrice” către persoane fizice.
Cel mai ieftin autoturism electric din Europa este cross-hatchback-ul Dacia Spring construit în China, în Germania costă acum de la 16.900 euro, în timp ce hatchback-ul pe benzină Dacia Sandero costă de la 12.490 euro..
Să spunem acum câteva cuvinte despre alte motive pentru care industria auto europeană a intrat în criză. A doua cea mai importantă problemă după ecoprovodka este concurența puternică din partea industriei auto chineze. Chinezii împing acum rapid companiile străine în afara pieței lor interne, privându-le de o parte semnificativă a profiturilor lor. Am vorbit despre acest lucru în detaliu într-un material mare separat dedicat pierderii suveranității tehnologice de către Volkswagen. Aici vom spune doar pe scurt că nicio companie de automobile de tip occidental nu este capabilă astăzi să dezvolte și să actualizeze automobilele cu aceeași viteză cu care o fac principalii producători chinezi. Pur și simplu pentru că managementul de tip occidental a devenit prea birocratizat și nu poate rezolva nicio problemă serioasă aici și acum, orice idee strălucită se blochează în lungi aprobări, inclusiv cu autoritățile și sindicatele.
În plus, „chinezii” îi presează deja pe „europeni” pe piața lor internă, motiv pentru care Uniunea Europeană a introdus anul trecut taxe mai mari pentru mașinile electrice fabricate în China, valoarea acestora fiind stabilită individual pentru fiecare companie. Aceste taxe au afectat, de asemenea, producătorii auto europeni care aduc în Europa mașini electrice fabricate în China, precum BMW, Volkswagen și Volvo. Taxele majorate nu au oprit asaltul companiilor chineze, acestea doar au început să caute/construiască site-uri pentru localizarea mașinilor lor electrice în Europa într-un ritm accelerat.
Expansiune chineză
Compania chineză Xpeng își va localiza crossover-ul electric G6, recent actualizat, în Europa în această vară – producția va fi înființată în Graz, Austria, la uzina Magna Steyr, aceeași uzină care produce legendarul Mercedes-Benz clasa G. Aici, în Graz, va fi produs unul dintre modelele electrice ale concernului auto chinez GAC.
A treia mare problemă pentru industria auto europeană este revenirea la putere a președintelui american Donald Trump, care promite să înceapă sau a început deja un război comercial cu Europa la momentul publicării materialului nostru, adică va crea mari probleme companiilor europene care activează pe piața americană. În plus, Trump a promis „de dragul concurenței loiale” să reducă toate programele guvernamentale de sprijinire a mașinilor electrice, adică se pare că în Europa autoritățile au o cerință față de afacerile cu mașini (dați mai multe „mașini electrice”), iar în SUA alta (dați ce are nevoie piața și produceți mașini în țara noastră). Pentru companiile care se poziționează ca companii globale, acestea sunt vremuri foarte dificile, deoarece situațiile de pe piețele din China, SUA și Europa sunt foarte diferite acum și este aproape imposibil să obții profituri de oriunde, așa cum era posibil acum zece sau chiar cinci ani.
În cele din urmă, industria auto este afectată negativ de probleme universale, care sunt atât naturale, cât și artificiale – inflația accelerată, erodarea/sărăcia clasei de mijloc a societății, care ar trebui să fie principalul consumator de autoturisme, și lipsa unui proiect de dezvoltare comun, inteligibil și atractiv pentru majoritatea populației. În esență, în prezent, autoritățile UE nu au altceva de oferit cetățenilor lor decât conștiința ecologică și lupta pentru păstrarea unor valori europene abstracte și adesea contradictorii. Încă nu există lumină la capătul tunelului, așa că, după toate aparențele, urmează niște evoluții teribil de interesante – și destul de curând.