Spre deosebire de producătorii americani, dintre care unii au dezvoltat pentru prima dată motoarele „șase” în formă de V la începutul anilor 1960, și de companiile europene, care au început să producă în serie motoare V6 în anii 1970 (primul, întâmplător, a apărut în 1950, de la Lancia), japonezii au rămas în urmă cu motoarele lor cu o configurație similară a cilindrilor. Până atunci, nu era nevoie de ele pe piața internă, iar în Statele Unite, Toyota, Nissan și alții ca ei erau destul de mulțumiți de motoarele compacte cu patru cilindri, care, întâmplător, le-au adus popularitate acolo. Situația s-a schimbat în anii 1980, când Japonia a avut bani pentru a investi în modificări costisitoare ale modelelor populare. În plus, liderii pieței japoneze pregăteau o „intervenție” în America de Nord. Venise momentul pentru motoarele „șase cilindri” în V. Privind în perspectivă, să spunem că unele dintre ele, proiectate în anii ’80 și ’90, sunt încă în serviciu. Acestea sunt „schimbate” și selectate ca unități de propulsie pentru diferite tipuri de echipamente. Altele au părăsit recent scena și au încetat producția. Și există chiar și unele care sunt încă în producție. În general, acestea sunt practic netunate, dar încă foarte, foarte respectabile.
Primul motor cu șase cilindri în V
Nissan s-a distins nu numai prin crearea unor motoare în linie cu putere decentă în anii 1960. De fapt, a fost prima companie care a proiectat un motor V6 japonez produs în serie. Acest lucru s-a întâmplat în 1983.
Seria VG2
Din această gamă lipsea versiunea de 2,5 litri, tipică pentru constructorii japonezi de motoare. Cu toate acestea, în doar câțiva ani, Nissan a introdus versiuni cu aspirație naturală și turbo ale modelelor VG20 de 2,0 litri (115-210 CP) și VG30 de 3,0 litri (140-230 CP). Existau versiuni SOHC și DOHC, iar motorul „mai vechi” era disponibil cu carburator și injecție de combustibil simplă. Motoarele erau instalate într-o varietate de coupe-uri, microbuze și sedanuri din clasa E, atât cu tracțiune spate (Gloria), cât și cu tracțiune față (Bluebird Maxima). La sfârșitul anilor 1980, a fost introdus VG30DETT cu twin turbo (300 CP, în imaginea de mai jos), urmat de VG33 (170–210 CP) în a doua jumătate a anilor 1990. În versiunea sa cea mai puternică, acest motor V6 echipa exclusiv SUV-uri precum Pathfinder/Terrano și minivanul Elgrand. Interesant este faptul că VG20DET și VG30DE erau deja echipate cu N-VCT (Nissan Variable Timing Control) la sfârșitul anilor 1980. Acesta era un sistem de control al sincronizării supapelor bazat pe rotația arborelui cu came.
Din fontă, cu putere redusă, în special în versiunile cu cilindree mare, motoarele VG „cu șase cilindri” nu au practic niciun dezavantaj. Datorită dimensiunilor lor de reparație, au funcționat și continuă să funcționeze peste 500.000 km. Conform tradiției din acea perioadă, supapele nu intră în contact cu pistoanele atunci când se rupe cureaua de distribuție. Motoarele în sine pornesc bine pe timp rece. Singurul lucru care le plăcea era același tip de benzină ca și unitățile „mai vechi”. Și, de asemenea, ulei curat, care, atunci când își pierdea calitatea, „ucidea” în primul rând compensatoarele hidraulice ale supapelor. Este chiar puțin trist că, sub influența tendințelor generale, aceste motoare V6 au cedat locul altor „șase”.
Răspunsul „poporului”
Seria VZ
Seria VZ de la Toyota a fost dezvoltată ca răspuns la concurenții săi. Conform diverselor surse, a apărut fie în 1987, fie în 1988. În cazul Nissan, totul este clar. Honda, Mazda și Mitsubishi au creat, de asemenea, motoarele V6 compacte înaintea Toyota, în 1985-1986. Compania încerca să recupereze terenul pierdut și se grăbea… Este posibil ca acesta să fie motivul pentru care motoarele în formă de V erau considerate capricioase după standardele vremii.
Modelele 1VZ-FE (2,0 L, 140 CP) și 2VZ-FE (2,5 L, 160 CP, în imaginea de mai sus) au fost proiectate pentru autoturisme. Ambele sufereau de lipsă de ulei chiar și atunci când joja indica jumătate din nivel. Se încălzeau până la punctul de fierbere și ardeau garniturile sau chiar crăpau capetele. Desigur, o mare parte din aceste probleme pot fi explicate prin lipsa de cultură în exploatarea lor în Rusia. Cu toate acestea, chiar Toyota a recunoscut capriciile acestor motoare. Mai ales că Camry V20 și V30 (al doilea este mai cunoscut în țara noastră; versiunea Prominent este în dreapta) erau exemplul opus — motoare fiabile cu 4 și 3 cilindri.
Ca urmare, ambele VZ au rezistat doar câțiva ani. Au fost înlocuite de motorul 4VZ-FE de 2,5 litri cu 175 cai putere, dar nici acesta nu a rezistat mult. Motorul 3VZ-FE de 3,0 litri și 185 cai putere a fost instalat sub capotele modelelor Camry, Windom și Lexus ES300, dar nu a rezistat mult mai mult. Întâmplător, acesta era derivat din motorul SOHC 3VZ-E, care era destinat SUV-urilor Hilux Surf/4Runner. Acesta din urmă a rezistat mai mult, dar numai pentru că motoarele „pe benzină” pentru SUV-uri erau construite pe bază reziduală. De altfel, a fost criticat și pentru regimul său de temperatură instabil. Familia a fost reabilitată abia odată cu apariția motorului 5VZ-FE de 3,4 litri.
Aici nu există nicio orientare către autoturisme! „Șase” a fost instalat doar pe Hilux Surf/4Runner în caroseriile N180 și 210, pe TLC Prado 90 și 120, pe minivanul Granvia și pickup-ul Tacoma din același an de fabricație și pe prima generație Tundra. Avea încă un bloc din fontă și un sistem de distribuție cu curea. Dezvolta doar 185 CP, ceea ce, având în vedere cilindreea sa, era aproape cea mai mică putere dintre toate motoarele VZ (doar 3VZ-E cu SOHC avea mai puțin). Cu toate acestea, este evident că echilibrul de temperatură a fost obținut prin introducerea unui răcitor de ulei, a unui ventilator modificat și a injecției parțiale de combustibil.
În orice caz, nu se mai vorbea de supraîncălzire. În același timp, 5VZ nu are alte dezavantaje. Din acest motiv și datorită greutății sale reduse, este adesea ales pentru instalarea în „cutlets” de trofee. Componentele electrice individuale sunt impermeabile, unitatea de control este montată sub tavan, iar motorul „plutește” în vaduri, demonstrând o putere suficientă pe secțiunile de mare viteză, ceea ce nu se regăsește la motoarele japoneze și germane la fel de fiabile, dar mai slabe, dezvoltate în anii 1980 și 1990. Interesant este că, în Statele Unite, este instalat și pe SUV-uri modificate. Uneori împreună cu supraalimentatoare, care cresc puterea la 300 CP sau mai mult.
Un alt avantaj — compactitatea — a determinat popularitatea civilă a modelului 5VZ. Cu un unghi al blocului de 60 de grade, acest V6 este deja la fel de popular ca SWAP V8 1UZ (care are un unghi de 90 de grade). Ei bine, nu are rost să comparăm forma în V în lungime cu o altă icoană, JZ: trei cilindri nu sunt șase.
O îndepărtare de la rădăcini
În ciuda faptului că în prima jumătate a anilor ’90, motoarele principale erau unități grele din fontă de generație veche, Toyota începea deja să gândească în categorii noi. Prima manifestare a acestui lucru a fost seria M V6.
1MZ-FE
Aceste motoare în formă de V, sau mai precis, 3.0 litri 1MZ-FE (190–195 CP, prima fotografie de mai sus), au apărut în 1993. Au fost instalate pe Camry XV10 și Lexus ES300 pentru piața americană, precum și pe Windom și Avalon pentru piața japoneză. La început, aceste mașini erau disponibile pentru noi doar în număr mic, așa că abia în anii 2000 am început să învățăm toate nuanțele funcționării motoarelor „M-Z”. Între timp, 1MZ (în 1998, a fost adăugat VVT-i, crescând puterea la 210–215 CP ), 2. 5 litri 2MZ-FE (200 CP) și 3,3 litri 3MZ-FE (225 CP) au devenit principalele motoare de top pentru modelele de gamă medie – sedanuri, crossover-uri, minivanuri și microbuzul Alphard – timp de un deceniu și jumătate.
Cu un sistem de distribuție cu curea, supapele intrau în contact cu pistoanele dacă cureaua se rupea. După 150.000 km, schimbătoarele de fază se puteau defecta. Senzorii de compoziție a amestecului și sondele lambda „zburau”. Radiatoarele aveau scurgeri. Mai rău, în timp ce se lupta cu condiții de temperatură suboptimale pe VZ, Toyota s-a confruntat cu aceeași problemă pe MZ. Nu era neobișnuit ca „șasea” să fiarbă, provocând deformarea capului din spate. Mai mult, aceasta smulgea și filetele știfturilor din bloc. Iar aceste motoare V6 erau foarte sensibile la curățenia uleiului (ceea ce este destul de normal în prezent, dar era perceput ca o revelație la acea vreme). Chiar și întârzierile minore și utilizarea de lubrifianți surogat sau „necalitativi” provocau lipirea inelelor, formarea depunerilor active de „ciocolată” și, în cel mai rău caz, înfundarea canalelor de ulei. În același timp, motoarele M-Zeta sunt capabile să atingă 300.000 km sau mai mult. Dar adesea devin ostatici ai condițiilor rusești la jumătate sau două treimi din acest kilometraj. Din păcate, ele sunt oficial de unică folosință, deși pot fi reconstruite și revizuite cu piese neoriginale. În ceea ce privește „utilizarea necorespunzătoare”, la sfârșitul anilor 1990, TRD a oferit un compresor pentru 1MZ, care dezvolta 242 CP. Cu toate acestea, aceste „șase” nu sunt utilizate în niciun fel de sporturi cu motor sau SWAP în țara noastră. Sunt prea delicate!
Produse noi de succes
Dar iată paradoxul: în același timp, Nissan a dezvoltat următoarea serie de motoare în formă de V, care în cele din urmă au depășit MZ în ceea ce privește fiabilitatea și s-au dovedit a fi destul de bune chiar și în comparație cu vechile motoare VG. În acest din urmă caz, desigur, cu unele ajustări pentru tendințele vremii în care au fost proiectate. Vorbim despre VQ.
Singurul lucru pe care VG și VQ îl aveau în comun era unghiul de 60 de grade al carterului. În cazul din urmă, acesta era turnat din aluminiu, se folosea un sistem de distribuție cu lanț și nu existau versiuni SOHC. În același timp, în 1994 și în anul următor, au fost introduse motoarele VQ de 2,0, 2,5 și 3,0 litri (150-230 CP), iar VQ30 era disponibil și într-o versiune supraalimentată (270 și 280 CP). Cu toate acestea, aceste generații de „șase cilindri” aveau încă un lucru în comun: VQ a devenit, de asemenea, un motor versatil. A fost instalat atât transversal (de exemplu, în Cefiro/Maxima), cât și longitudinal (de exemplu, în Cedric/Gloria).
La începutul anilor 2000, au fost introduse versiuni de 2,3 și 3,5 litri, precum și un motor sportiv twin-turbo VQ30DETT cu o putere de 480 CP.
VQ35DE
VQ35DE (228–300 CP) a devenit și mai versatil, fiind instalat în două duzini de modele diferite, precum coupe-ul 350Z, crossover-ul Murano și minivanul Quest.
Și Nissan nu s-a oprit aici. La începutul anilor 2000, un motor de 2,5 litri cu șase cilindri a fost echipat cu un turbocompresor, iar la mijlocul deceniului, VQ35DE a fost modificat special pentru SUV-uri, cu cursă mai mare a pistonului, devenind VQ40DE (260-275 CP). În a doua jumătate a anilor 2000, au fost dezvoltate motoarele VQ25HR, VQ35HR și VQ38HR exclusiv pentru utilizare longitudinală. Aceste motoare erau echipate cu schimbătoare de fază, inclusiv pe arborii cu came de evacuare, și aveau o putere mai mare decât versiunile DE, variind de la 218 la 400 CP. În același timp, a fost creată o altă variantă — VQ37VHR (332–350 CP). Acesta era echipat cu VVEL (Variable Valve Event and Lift), un sistem pentru schimbarea sincronizării supapelor și reglarea înălțimii de ridicare a supapelor.
Versiunile DD — cu o cilindree de 2,5 și 3,0 litri — cu injecție directă de combustibil se disting de întreaga gamă VQ. Acestea au fost dezvoltate și mai mult (cu 5-30 CP) decât motoarele DE convenționale. Cu toate acestea, la început, au provocat îngrijorare din cauza posibilelor probleme cu sistemul de alimentare cu combustibil. După cum s-a dovedit ulterior, NEO-Di de la Nissan nu este mai slab decât GDi de la Mitsubishi sau D4 de la Toyota. Cu benzină de bună calitate și adaos de aditivi lubrifianți în combustibil, poate funcționa ani de zile. Cu toate acestea, compania a renunțat rapid la el. Injecția directă a durat doar o generație — de exemplu, pe Skyline V35 și Cedric/Gloria Y34. Cu toate acestea, compania a revenit recent la NEO-Di — crossover-urile Pathfinder și Infiniti QX60 actualizate sunt echipate cu VQ35DD cu 288 și 299 CP.
Opinia editorială
La crearea motorului VQ, compania s-a ghidat după vechile principii de proiectare a motoarelor. În același timp, motoarele încorporează aproape toate problemele caracteristice ale Nissan. Sunt multe lucruri de criticat la ele. Dar fanii mărcii (și nu numai ei) pot afirma în mod rezonabil că VQ este unul dintre puținele motoare care nu numai că este încă în producție, dar demonstrează și o durabilitate impresionantă. Sunt de acord!
De exemplu, nu-mi amintesc când a trebuit să schimbe lanțul de distribuție. Nu înainte de 250.000 km, asta e sigur. Chiar și motoarele de 2,0 litri din serie sunt gata să parcurgă peste 400.000 km. Este greu să vorbim despre kilometrajul maxim, deoarece caroseria se deteriorează mai întâi (de asemenea, o trăsătură tipică Nissan). În general, hardware-ul este extrem de durabil.
Adesea, motoarele VQ nu rezistă mult timp în mâinile aceluiași proprietar, deoarece oamenii se satură de defecțiunile electronice constante. Senzorii arborelui cu came și ai arborelui cotit și debitmetrele de aer funcționează defectuos. Izolația se deteriorează și cablajul ruginește. A fost un caz în care am înlocuit ambreiajul și, după aceea, motorul nu mai pornea, deși nu erau urme pe volant. L-am resetat la vechile marcaje și a pornit. Misterios.
La VQ25DD, Nissan a amestecat în mod inexplicabil schimbătoarele de fază, instalând unele cu acționare hidraulică și altele cu acționare electrică. Bine, sunt fiabile. La fel ca componentele NEO-Di. Când sunt alimentate cu benzină obișnuită, pot funcționa ani de zile. Odată cu apariția combustibilului de înaltă calitate, a dispărut o altă problemă — cocsificarea EGR, care trebuia curățată literalmente la fiecare 10-15 mii de km. Și nu numai asta — și canalele din cap. Dar, să zicem că, chiar și după spălarea corpului clapetei de accelerație, trebuie să-l reglați din nou. Trebuie să porniți motorul cu bujia scoasă, apoi trebuie să înlocuiți bobina. Și acestea se defectează și din cauza uzurii bujiilor. De exemplu, acest lucru nu se întâmplă la Toyota. În general, în opinia mea subiectivă, VQ25DD se comportă mai prost decât 1JZ-FSE. Și în ceea ce privește hardware-ul, cel puțin un motor din gamă — VQ35DE — a prezentat în repetate rânduri surprize. După ce umplutura colectorului a fost deteriorată, praf ceramic a fost suflat în cilindri. Cu toate acestea, și aici apar întrebări cu privire la electronica, care nu a asigurat arderea normală a amestecului. Și, de asemenea, cu privire la calitatea combustibilului și funcționarea acestuia — ar fi putut exista deteriorări mecanice ale convertorului catalitic.
Autoturisme pentru ei înșiși, vehicule off-road pentru întreaga lume
Mitsubishi a iubit, de asemenea, motoarele cu șase cilindri în V. Este păcat că unele dintre ele nu au rezistat foarte mult, nu mai mult de un deceniu.
6A1
Seria 6A1 a debutat în 1992, iar ultimul motor a părăsit capota în 2003. Unele motoare au rezistat mai puțin de cinci ani. Au existat patru variante în ceea ce privește cilindreea: 1,6, 1,8, 2,0 și 2,5 litri (140-180 CP). La acestea se adăugau opțiunile obișnuite SOHC și DOHC și, bineînțeles, supraalimentarea. Turbocompresoare duble au fost montate pe modelele 6A12 de 2,0 litri (215–240 CP) și 6A13 de 2,5 litri (280 CP, în imaginea de mai sus). Acesta din urmă a supraviețuit pe modelul Galant VR-4 până la începutul acestui secol. Cu toate acestea, motorul 6A12 cu aspirație naturală a mai supraviețuit o perioadă în diverse modele Proton, dar asta este deja o poveste legată de licențe.
Din păcate, nici această modificare supraalimentată, nici Mirage, Lancer și alte modele FTO, care ne-au oferit o bună ocazie de a cunoaște motorul 6A1, nu au fost populare pe piața noastră. Adică mașinile în sine s-au vândut, dar oamenii au preferat „patru cilindri” simpli. Așadar, ne vom limita la informații generale. Fier turnat, cu compensatoare hidraulice, cureaua se rupe — supapa se îndoaie. MIVEC — deasupra oricărei suspiciuni.
Pe de altă parte, alte motoare Mitsubishi în formă de V — 6G7 și Cyclone, apărute în 1986 — au fost bine studiate. Cu toate acestea, există încă unele lacune în cunoștințele noastre. Motorul 6G71 de 2,0 litri este din nou practic necunoscut. A fost instalat pe modelele „pătrate” Galant, Diamante și Debonair și a ieșit din producție la începutul anilor ’90. Se poate presupune că toate caracteristicile sale erau identice cu nuanțele modelelor 6G73 de 2,5 litri și 6G72 de 3,0 litri.
6G73
Motorul 6G73 (170–200 CP) era destinat modelelor Galant și Diamante, iar deoarece MMC colabora la acea vreme cu Chrysler, unele dintre autoturismele din urmă au fost echipate și cu acest motor. Motorul 6G72 (în imaginea de mai sus, în centru) a fost utilizat pe scară mult mai largă: Diamante și Debonair, GTO coupe, inclusiv o versiune de 280 CP cu twin turbo, Delica și Pajero, aceleași sedanuri și minivanuri Chrysler, precum și anumite modele Hyundai și Proton. Au existat versiuni DOHC și SOHC (150-225 CP), cea din urmă cu configurații de 24 și 12 supape. 6G72 este un motor cu o durată lungă de viață, fiind produs timp de 31 de ani. În Rusia, Pajero de a patra generație a fost recent vândut cu acest „șase”.
6G74
Este de remarcat faptul că MMC a optat acum pentru acest vechi „cal de bătaie” în locul mult mai noului și mai puternic 6G74 (3,5 l, 190–240 CP) și 6G75 (3,8 l, 210–265 CP). Există motive pentru aceasta. Nu, modelul 72 nu este perfect. Pe Delica și Pajero cu cinci uși în oraș, poate consuma peste 20 l/100 km. După 60-80 mii km, colectorul de admisie trebuie curățat — motorul este sensibil la contaminare. În același timp, garniturile arborelui cu came și garniturile capacului supapei vor trebui înlocuite. Mecanicii neexperimentați pot deteriora tensionatorul la înlocuirea curelei de distribuție. Compensatoarele hidraulice, care pot dura până la 200.000 km, sunt ușor și logic distruse de uleiul vechi sau de proastă calitate.
Dar 6G74 este mult mai problematic în funcționare. Nici măcar nu este vorba despre injecția directă pe care motorul a primit-o în 1997. Deși, la fel ca toate motoarele cu injecție similară, necesită benzină bună și aditivi lubrifianți. Este păcat că unitatea suferă de defecțiuni electrice – senzori de arbore cu came și arbore cotit. Corpul clapetei de accelerație trebuie curățat de două ori mai des decât la 6G72. Și nu este foarte ecologic – deși mai puternic decât 6G72, nu se descurcă la fel de bine cu Pajero-ul greu. Modelul 6G75, apărut în 2003, nu are niciuna dintre aceste probleme. Are însă propriile sale dezavantaje — arborii de transmisie din sistemul de schimbare a geometriei admisiei se rup. Șuruburile acestora cad în cilindri… Este convenabil să verificați elementele de fixare atunci când înlocuiți bujiile, când este demontat colectorul de admisie.
Honda și practicitatea — sinonime?
Vă amintiți motoarele V din seria C de la Honda? În anii ’90, din păcate, erau disponibile doar sporadic.
C20A, C25A, C27A
C20A, C25A, C27A și C20AT (145–190 CP) au fost printre primele motoare cu VGT (turbocompresor cu geometrie variabilă) și au fost instalate pe modelul Legend. Motorul V6 de 2,7 litri a fost utilizat și pe modelele Acura și Rover 827, care erau bazate pe un sedan Honda. La începutul anilor 1990, au apărut motoarele cu șase cilindri C30A, C32A și C32B (ilustrate mai jos) și C35A (200–290 CP). Aici exista o diviziune clară: o pereche de motoare era oferită exclusiv pentru modelele „civile” Inspire/Saber și Legend. Motoarele C30A și C32B erau destinate exclusiv modelului NSX.
Pe acest model legendar, Legend și seria Acura C au supraviețuit până la mijlocul anilor 2000. Cu toate acestea, în Rusia, datorită rarității tuturor acestor mașini, motoarele din seria C au rămas necunoscute. Se spune, de asemenea, că aveau un strat de acoperire Nikasil pe pereții cilindrilor, cunoscut pentru susceptibilitatea sa ridicată la distrugere de către sulful din combustibil.
Motoarele în formă de V din seria J, care au apărut în 1996, au primit cămășile obișnuite din fontă cu un bloc din aluminiu. Aceste motoare sunt bine cunoscute.
J25A, J30A și J32A
Modelele J25A, J30A și J32A (200–260 CP) sunt acum de domeniul trecutului pentru Honda. Au fost lansate în 1996–99 și au dispărut treptat de pe piață la începutul și mijlocul anilor 2000. Au fost instalate pe multe modele de autoturisme Honda și Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey etc. Modelul J35 (210–310 CP), ale cărui prime versiuni au fost introduse în același an, 1999, a fost inițial destinat acelorași modele. Ulterior, însă, a fost utilizat la crossover-ul Pilot și la camioneta Ridgeline. Ultimul membru al familiei, modelul J37 (300, 305 CP), a debutat în 2007. Atât acesta, cât și modelul J35 sunt încă în producție.
Motoarele J au un unghi tradițional al arborelui cotit de 60 de grade și o transmisie cu curea de distribuție, ceea ce este neobișnuit în zilele noastre. Specifice motoarelor Honda, chiar și în cele mai recente versiuni, aceste motoare V6 au un arbore cu came în fiecare chiulasă și un sistem VTEC convențional, care reglează doar cursa și durata deschiderii supapelor. Cu alte cuvinte, nu există rotație a arborelui cu came.
Opinia redacției
Dezvoltate la mijlocul anilor 1990, acestea sunt încă în producție și este puțin probabil să dispară în curând din compartimentul motor al multor modele Honda și Acura. Acest lucru dovedește faptul că inginerii companiei au creat un motor de mare succes la acea vreme. Acestea au fost îmbunătățite de multe ori — s-au efectuat lucrări la capetele cilindrilor și la faze, în special, s-a modificat poziția supapelor VTEC și s-a modificat raportul de compresie. Interesant este faptul că, în specificațiile europene și americane, motoarele au indici alfanumerici suplimentari A1, A2, A3, Z etc. În Japonia, toate versiunile motoarelor au primit același nume.
Cu toate acestea, există diferențe fundamentale între ele. Până în 2003, VTEC era utilizat doar pe ambele capete. Ulterior, au apărut versiuni cu VTEC pe un singur cap. În același timp, pe J30 și J35 a apărut VCM (Variable Cylinder Management), un sistem de dezactivare a trei cilindri la sarcini reduse. Voi spune de la început că este fundamental fiabil. Singura problemă asociată cu acesta se referă doar la J35 și la un model specific, Pilot. Blocul de supape are mai multe părți separate de garnituri. În timp, începe să curgă și inundă generatorul situat dedesubt.
Începând din 2003, J35 a dezvăluit o altă caracteristică neplăcută, specifică seriei K „patru”. Există versiuni ale motorului în care două supape sunt deschise de același came, iar la aproximativ 200.000 km de sarcină, acesta începe să se uzeze. Din păcate, calitatea uleiului, înlocuirea sa la timp sau, să zicem, stilul de conducere nu pot afecta în mod semnificativ durabilitatea metalului arborelui cu came. Iar consecințele pot fi grave: particule solide pătrund în baia de ulei și deteriorează pompa de ulei. Este clar ce poate însemna acest lucru pentru motor.
Toate motoarele au scurgeri de sub pompa de ulei. La prima înlocuire a curelei de distribuție, merită să înlocuiți garnitura (garniturile pentru ansambluri sunt produse în principal în SUA, iar cauciucul este de calitate slabă). Și din 2004, după înlocuirea curelei de distribuție, senzorul arborelui cotit trebuie calibrat. În plus, atunci când ceramica din convertorul catalitic este deteriorată mecanic, praful este aspirat în cilindri. Probabil că același lucru ar trebui să se întâmple după realimentarea cu combustibil de calitate inferioară, dar nu cunosc astfel de cazuri.
Acestea sunt probabil toate aspectele negative asociate cu seria „șase” J. Nu suferă de contaminare EGR, pornesc bine pe timp rece și tolerează destul de bine reglarea puterii. În orice caz, sunt „supraalimentate” în străinătate. Acestea sunt motoare robuste, în special cele fabricate înainte de 2003, când nu existau probleme cu arborele cu came și came. Chiar și J32 cu 300.000 km a împărțit de bunăvoie toți cei 260 de cai putere (modificare Inspire/Saber Type S) și putea funcționa fără a consuma ulei. De obicei, aceste motoare nu mureau de moarte naturală.
Da, japonezii au început încet, dar în anii 1980 au recuperat rapid decalajul față de companiile occidentale. Au depășit chiar și unele dintre ele. De exemplu, Mercedes-Benz a introdus autoturismele V6 abia în a doua jumătate a anilor 1990. Iar filosofia BMW încă nu include motoare cu această dispunere a cilindrilor. La un moment dat, motoarele japoneze cu șase cilindri în V, în comparație cu motoarele în linie, îi speriau pe consumatori („cât de strâns sunt toate puse, nu poți schimba bujiile, nu poți ajunge la nimic”). Dar apoi, pe măsură ce oamenii s-au familiarizat cu motoarele străine, s-a dovedit că motoarele în V (cu rare excepții) sunt fiabile și durabile. Pentru acest lucru, pot fi iertate anumite dificultăți în întreținere și reparații. Chiar și motoarele apărute în anii ’90 — J și VQ — sunt demne de strămoșii lor. La urma urmei, dacă facem analogii între acestea și V6 de la VAG, MB etc., comparația nu este deloc în favoarea celor din urmă. Deși germanii produceau și motoare puternice la acea vreme. Un alt aspect este că J și VQ par a fi singurele motoare japoneze de școală veche care mai sunt încă în producție. Restul — „patru” și „șase” — au fost înlocuite de motoare care nu mai au un avantaj clar față de omologii lor europeni.