Motorul diesel de 2.0 litri Nissan și Renault M9R sau 2.0 dCi este produs din 2005 și este pus pe modele populare precum Espace, Koleos, Talisman, precum și Qashqai și X-trail. Există două generații ale motorului diesel, care pot fi diferențiate prin cilindreea de 1995 cm³ și 1997 cm³.
C specificațiile motorului Nissan – Renault M9R 2.0 dCi
Prima generație (2005 – 2019)
| Caracteristici | Referință |
|---|---|
| Tip | Pregătit |
| Număr de cilindri | 4 |
| Număr de supape | 16 |
| Dispoziție definitivă | 1995 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 84 mm |
| Cursa pistonului | 90 mm |
| Sistem de alimentare | Common Rail |
| Putere | 130 – 180 CP |
| Cuplu | 320 – 400 Nm |
| Raport de compresie | 15.6 |
| Tip carburant | Diesel |
| Standarde de mediu | Euro 4/5/6 |
Secunda generație (2018 – prezent)
| Caracteristici | Referință |
|---|---|
| Volum fin | 1997 cm³ |
| Diametrul cilindrului | 85 mm |
| Cursa pistonului | 88 mm |
| Putere | 160 – 200 CP |
| Cuplu | 360 – 400 Nm |
| Raport de compresie | 15.1 |
| Reglementări de mediu | Euro 6d-TEMP |
Reglementări de service
| Nume | Interval |
|---|---|
| Service ulei | La fiecare 15.000 km |
| Filtru de aer | 15.000 km |
| Filtru de combustibil | 30.000 km |
| Filtru rezervor | 90.000 km |
| Bucle de aprindere | 120.000 km |
| Cureaua auxiliară | 120.000 km |
| Antigel | 5 ani sau 90.000 km |
Vehicule cu motor M9R
| Brand | Model | Anii de producție |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Descrierea motorului M9R 2.0 dCi
În 2005, a apărut un motor diesel de 2,0 litri dezvoltat în comun de inginerii Renault și Nissan. Este o unitate modernă cu un bloc din fontă, cap cu 16 supape cu hidrocompensatoare, grm acționat de lanț și sistem de alimentare Common Rail de la compania Bosch cu duze piezo.
La început, au fost oferite trei versiuni diferite ale acestor unități în ceea ce privește puterea și cuplul, care diferă prin modelul turbinei cu geometrie variabilă și presiune de supraalimentare diferită:
- 130 CP / 320 Nm Garrett GTA1749V cu turbină de 1,5 bar
- 150 CP / 340 Nm turbină Garrett GTA1752V la 1,6 bar
- 175 CP / 360 Nm turbină Garrett GTA1752V la 1,8 bar
Din 2007, a început să fie instalat un alt turbocompresor cu geometrie variabilă GTA1549V. Au existat, de asemenea, modificări defortificate la 90 – 115 CP ale acestei unități de putere pentru camionetele Trafic, Primastar și Vivaro, echipate cu o turbină convențională Garrett GT1549S.
În 2011, motorul a primit un sistem Start-Stop și o pompă de ulei cu capacitate variabilă. Și în 2018, compania a introdus a doua generație a acestor motoare, care se distinge ușor printr-un bloc cilindru diferit de 1997 cm³ în loc de 1995 cm³.
Revizuirile motorului diesel M9R avantajele și dezavantajele sale
Dezvantaje:
- Performanțe remarcabile de putere
- Și în același timp un consum redus de combustibil
- Viață ridicată a motorului cu o întreținere corespunzătoare
- Reparațiile sunt stăpânite de numeroase ateliere
Dezvantaje:
- Sistem de alimentare capricios cu injectoare piezoelectrice
- Viață relativ modestă a lanțului de distribuție
- Separatorul de ulei nu face întotdeauna față
- Uneori garniturile se rotesc
Dezvantaje, defecțiuni și probleme ale motorului M9R
Volant cu două mase
Aproape toate versiunile motorului M9R sunt echipate cu un volant cu două mase. Acesta nu este în niciun caz etern și este foarte scump. Un volan cu două mase uzat „ucide” rapid ambreiajul: acesta începe să alunece în vitezele mari. De asemenea, atunci când amortizorul volanului este uzat, pedala de ambreiaj se simte alergată.
Pentru a economisi pe volanul cu două mase, proprietarii au pus un volan cu o singură masă, care a mers la diverse autobuze Renault, Nissan și Opel cu motorul M9R. Împreună cu un volan simplu, trebuie să schimbați întregul kit de ambreiaj din aceleași mărgele.
Garnitura de ulei a arborelui cotit
Garnitura de ulei a arborelui cotit din spate este montată în capac și se schimbă împreună cu acesta. La instalare, capacul trebuie să fie sigilat cu etanșant. Garnitura de ulei în sine este de concepție modernă – fără un arc.
Pulie arbore cotit
Poleiul arborelui cotit (8200767762) cu amortizor de vibrații torsionale trebuie înlocuit de fiecare dată când se înlocuiesc cureaua de transmisie auxiliară și rolele acesteia. Dacă amortizorul de cauciuc este grav deteriorat, scripetele începe să scârțâie atunci când motorul este în funcțiune. Natura scârțâitului, frecvența și intensitatea acestuia se pot schimba atunci când ambreiajul compresorului de aer condiționat este pornit și oprit.
Ventilarea gazelor din carter
Separatorul de gaze din carter, conceput pentru a separa vaporii de ulei de gaze, nu își face destul de bine treaba. Vaporii de ulei sunt separați slab și pot ajunge la filtrul de aer, lăsând o pată neagră caracteristică pe acesta. Aceasta este o particularitate a motorului M9R, mai evidentă pe versiunea Nissan. Unii proprietari instalează un separator de ulei suplimentar pentru a elimina acest simptom.
EGR
Supapa EGR a motorului M9R vine într-un ansamblu de supapă de dozare (de accelerație). Supapa și actuatorul clapetei sunt electronice. Supapa creează complicațiile obișnuite. Dacă supapa în sine se mișcă în poziția întredeschisă, motorul duce lipsă de oxigen la sarcini mari. În consecință, puterea scade. De asemenea, poate exista trolling la ralanti. Supapa EGR este echipată cu feedback, calarea sa este însoțită de o eroare corespunzătoare. Există, de asemenea, cazuri rare de frecare a pistelor conductoare în mecanismul de determinare a poziției clapetei.
Clapeta de dozare este echipată cu un senzor al poziției sale, în acționarea sa există mai multe angrenaje din plastic. Acest mecanism nu se defectează de obicei decât dacă în jurul clapetei se adună prea multă funingine și depuneri de ulei. Dacă clapeta funcționează defectuos, sunt înregistrate erorile corespunzătoare.
De obicei, clapeta EGR de pe motorul M9R este pur și simplu silențioasă și „suflată”. Reaprinderea corectă cu corectarea parametrilor amestecului combustibil-aer este obligatorie.
Dacă motorul M9R funcționează cu EGR, aceasta trebuie demontată și curățată aproximativ la fiecare 80.000 km.
Sistem de combustibil Bosch
Motorul M9R este echipat cu un sistem de alimentare Bosch cu injectoare piezoelectrice. Presiunea maximă în rampa de combustibil și presiunea de injecție ajunge la 1600 bar. Presiunea ridicată este reglată de două regulatoare, unul pe rampa de combustibil și unul pe injector.
Regulatorul de pe rampă este responsabil de reglarea presiunii combustibilului în momentul pornirii motorului, pentru încălzirea combustibilului la o temperatură de peste 15°C și la ralanti. În toate celelalte moduri, reglarea este efectuată de regulatorul de pe pompa de combustibil.
De obicei, problemele cu pornirea motorului M9R sunt legate de defectarea supapei de pe șina de alimentare. Dacă aceasta cedează și își pierde etanșeitatea, sângerează combustibil în retur în momentul pornirii demarorului. Cu o astfel de defecțiune în rampă nu apare presiunea de combustibil necesară. De asemenea, din cauza defecțiunii unuia dintre regulatoare poate pluti turația de ralanti, desigur, pe fondul unor creșteri și scăderi de presiune în rampa de combustibil.
Eșecul unuia sau al celuilalt regulator este indicat de erorile corespunzătoare. În plus, presiunea scăzută în rampa de combustibil poate fi cauzată și de scurgerea injectoarelor în retur sau de uzura injectorului de combustibil, dar acest lucru este rar.
Injectoare piezoelectrice
Injectoarele piezo Bosch sunt foarte fiabile și relativ simple. Dar capacitatea lor de reparare este scăzută. La un kilometraj ridicat – aproximativ 300.000 de kilometri – unul sau mai multe injectoare își pot pierde hidro etanșarea. Pur și simplu, acestea vor începe să scurgă o cantitate mare de combustibil în retur. În acest caz, injectoarele și regulatoarele de combustibil vor menține cu greu presiunea necesară în rampă. Acest lucru va afecta pornirea motorului.
Dacă duza piezo Bosch este foarte uzată, atomizorul acesteia se poate bloca.
Când scoateți furtunurile de retur de la injectoare și instalarea ulterioară, trebuie să schimbați inelele de cauciuc din conexiunile de retur, altfel foarte curând acestea se vor scurge – și apoi totul sub capacul supapei va fi în combustibil.
Duzele piezoelectrice de pe motor drenează combustibilul într-o rampă separată cu o supapă mecanică care menține o presiune de 10 bar. Aceasta este o caracteristică a sistemului de combustibil cu injectoare piezoelectrice de pe motorul M9R.
De asemenea, motorul M9R este cunoscut pentru faptul că injectoarele se pot lipi de capul cilindrului din cauza umidității de pe motor. Acest lucru se întâmplă frecvent pe minivan-uri.
PHFD
Bosch CP3 este foarte fiabil și durează cel puțin 300.000 km atunci când este alimentat cu motorină bună. Dacă în motorină este prezentă apă, poate apărea rugină pe plungerele pompei, urmată de zgârieturi.
Turbina
Motorul M9R este echipat cu o turbină Garrett, modelele GT1749, GT1752 și GT1549 în diferite versiuni, în funcție de anul de fabricație și de puterea de ieșire. În versiunea pentru autoturisme toate turbinele cu geometrie variabilă, iar pe motoarele deformate M9R pentru vehicule comerciale este utilizată o turbină cu o supapă de bypass.
Turbinele sunt fiabile și merg câteva sute de mii de kilometri, dacă proprietarul nu economisește la întreținere. Cazurile de defectare a turbinei sau situațiile în care turbina antrenează ulei în admisie sau evacuare sunt destul de rare. Din nou, resursa turbinei poate fi mult redusă de uleiul de calitate scăzută sau de problemele cu arderea filtrului de particule, atunci când o anumită cantitate de motorină ajunge în ulei.
De obicei, unele probleme cu supraalimentarea apar din cauza blocării lamelelor geometrice sau din cauza scurgerilor tractului de admisie. În acest caz, aerul supraalimentat poate scăpa prin racordurile țevilor sau prin fisuri în acestea.
De asemenea, sistemul de vid, supapa electrovacuum sau senzorul de supraalimentare pot ceda. Din cauza problemelor externe, turbina nu oferă valorile de supraalimentare specificate, ceea ce face ca motorul să simtă că pierde multă putere. Dacă motorul nu dezvoltă mai mult de 3000 rpm, aceasta indică un mod de urgență al funcționării sale din cauza unui senzor de supraalimentare defect.
Lanțul de distribuție
Există zvonuri contradictorii cu privire la acționarea lanțului de distribuție. Într-adevăr, multe motoare 2.0 dCi cu un kilometraj de peste 300.000 km funcționează încă cu lanțul original și nu dau indicii de uzură și întindere a acestuia.
În același timp, există motoare la care lanțul a început să zornăie la un kilometraj de până la 200.000 km. Există fie un kilometraj răsucit, fie o economie puternică pe uleiul de motor.
Pe scurt, există cazuri de întindere severă a lanțului pe motorul M9R. Adesea, întinderea lanțului este însoțită de o uzură puternică a stelelor sale pe arbori și de uzură pe etriere. În cele mai grave cazuri, lanțul poate sări.
În plus față de zgomotul de clănțănit străin pe întinderea lanțului de distribuție indică, de asemenea, o smucitură la pornirea motorului, agravată din cauza fazelor deplasate ale performanței motorului de distribuție a gazelor – apariția zgomotului de tractor.
Înlocuirea lanțului de distribuție la motorul M9R este destul de supărătoare: motorul trebuie scos din compartimentul motor din cauza dispunerii înguste. Doar că pe Renault Espace compartimentul motor este mai spațios și acolo se poate schimba lanțul fără a demonta motorul.
Inserții
Motorul M9R a moștenit și problema de rotație a cămășii arborelui cotit, inerentă altor motoare diesel Renault (de exemplu 1,5 dCi, 1,9 dCi). Dar se poate spune că problema nu este la fel de acută. Din nou, proprietarii care nu economisesc la întreținere, garniturile merg mai mult de 300 000 km. Dar există cazuri în care garniturile s-au rotit la kilometraje mai mici și chiar în perioada de garanție la mașini foarte proaspete, cu întreținere în timp util.
Problemele cu garniturile la un kilometraj mare pot fi cauzate de diluarea uleiului de motor cu motorină. Se întâmplă ca, din cauza arderii frecvente a filtrului de funingine, nivelul uleiului să crească cu o treime. Un astfel de amestec nu asigură lubrifierea normală a garniturilor. Schimbarea frecventă și utilizarea uleiului corect protejează cămășile de uzura puternică.
Producătorul a declarat durata de viață a motorului la 250.000 km, dar acesta poate funcționa cu ușurință timp de 500.000 km.